Předchozí část najdete zde.

Vestmannaeyjar

Nejdříve jsem se hodlal věnovat odpočinku. S HM jsem se domluvil, že zaplatit přijdu až další den, což jsem taky učinil. Za 5 až 7 dní pobytu jsem včetně elektřiny a vody zaplatil 17 500 ISK, tedy asi 2830 Kč. Později jsem kvůli počasí termín přetáhl, HM mě v následujících dnech vícekrát viděl, ale další peníze už nechtěl. Milé.

Při platbě v přístavní kanceláři jsem se zeptal na pár dalších věcí. Například na možnost svařování:

„Není problém, přijď, až to budeš chtít svařit.“

Po několika organizačních věcech jsem změnil téma – přistoupil jsem k důležité logisticko-navigační tématice. Oba přítomní se začali smát. Nevím, co je tak veselého na tom, že nechci bloudit při hledání možnosti doplnit zásoby…

… nápojů.

Krajani

V přístavu není wi-fi, takže jsem chodil do blízké nálevny. Ta byla zajímavá několika věcmi. Půl litru celkem dobrého piva Boli tu stálo téměř 250 Kč, ufff! Většinu personálu tu tvořili Češi a Češky. Celkem je jich tam prý devět, pracují ve třech směnách. O téhle příležitosti se dozvěděli od kamaráda.

Připadá mi skvělé, že se do takového dobrodružství pustili a že vůbec mají tu možnost. Nechtěl jsem působit jako zapšklý stařec, tak jsem si odpustil skuhrání, že nám se o tom nemohlo ani zdát – komunisti by se zbláznili.

Údržba lodi

Postupně jsem se pustil do oprav a údržby. Pořádně jsem vytřel a vysušil loď, pomocí WD 40 rozhýbal zatuhlé ovládání plynového sporáku, uklidil potrhanou plachtu, instaloval náhradní, lépe sbalil hlavní plachtu a zakryl ji persenikem atd.

Taky jsem loď otočil a vyvázal ji přídí hodně blízko k pontonu. Pak jsem vyfotil poškozenou část rollfocku a došel se domluvit do kanceláře přístavu na svařování.

HM kamsi zavolal, podle fotky islandsky vylíčil, o co se jedná, a pak řekl, že se kdosi přijede podívat. Asi za ¾ hodiny dorazil mladý muž, prohlédl a vyfotil si rollfock a řekl, že asi za hodinu a půl přijede svářeč. Se zatajeným dechem jsem se zeptal, kolik bude svaření stát. Obával jsem se hodně vysoké částky, neboť směrem na severozápad od střední Evropy prudce roste cena lidské práce a alkoholu. O tom druhém už jsem měl jasno.

On nejdřív řekl, že neví, ale to mě neuspokojilo. Pak řekl něco, co mi vyrazilo dech:

„Asi pět tisíc.“

„Islandských korun???“, zeptal jsem se pro jistotu.

„Jistě.“

Ufff, řekl jsem si v duchu. Pozdějším přepočtem jsem zjistil, že je to asi 820 Kč. Dodnes se mi tomu nechce věřit. Myslím, že i v ČR by taková práce byla dražší.

Svařování

HM donesl jakýsi transformátor (či co) a svářeč, který dorazil celkem brzo, přivezl svařovací agregát a vše potřebné. Drobnou chybou byl fakt, že svářeč prohlásil, že vůbec nemluví anglicky. Ale co, hlavně, že umí svařovat.

Svářeč vyjmul závlačku a dal mi ji držet, aby se nikam nezakutálela. Konec konců, vody bylo kolem dost. Pak vyzkoušel, jak se vejde ulomený kus nerezového pásu. Mezi jeho koncem a místem, kam měl být přivařen, byla dvou- až třímilimetrová mezera.

Svářeč obrousil konec a navařil na něj jednu vrstvu. Mezera se zmenšila, ale pořád dělala potíže. Tohle se opakovalo ještě třikrát. Svářeč pokaždé zkoušel, zda už je ocelový pásek správně dlouhý. Když zkoušel počtvrté, udělalo to žbluňk! a pásek zmizel v Atlantiku.

Na dně u pontonu rostl hustý prales vodních rostlin. Pokusit se pásek najít vypadalo beznadějně. Chvíli jsme na sebe tiše hleděli, pak se svářeč prořekl. Ukázal do vody a pravil:

„Lost…“ A pak, že neumí anglicky! Já jsem se nepodřekl – připadalo mi, že k tomu není co dodat. K mé velké úlevě svářeč začal místo obvyklého pobytu neutopeného pásku měřit. Pak vše nechal na místě a odjel.

Asi za půl hodiny byl zpět. Pravda, jím vyrobený pásek nebyl z tak zářivě lesklé nerezové oceli, ale to jsem nehodlal řešit. Při několikerém zkoušení toho, jak pásek sedí, byla na svářečových pohybech jasně patrná až úzkostlivá pečlivost. Vše dopadlo dobře – pásek tentokrát nikam nezapadl. Zůstal na svém místě až do konce plavby; a že ho vítr ještě párkrát důkladně vyzkoušel.

Pak už jsem jen doběhl k nejbližšímu bankomatu, vybral 5000 ISK a vtiskl je svářeči do dlaně. Poděkoval, já taky, rozloučili jsme se a on odjel.

Na velmi drahé pivo do blízké nálevny jsem pak chodil s dobrým pocitem, že jsem i tak ušetřil spoustu peněz.

Soptění

Vzhledem k poloze na Středoatlantském hřbetu má Island v soptění opravdu velkou praxi. I ostrovy Vestmannaeyjar za svůj vznik vděčí sopečné činnosti. Tahle skutečnost má ovšem i své stinné stránky. V roce 1973 si část zdejšího městečka vzala při erupci sopka Eldfell – kromě cca 20 domů bylo také nezvěstných několik lidí.

Od městečka se podařilo lávu odklonit, hrozilo však, že tato zablokuje vjezd do jediného slušného přístavu. Islandská vláda nařídila evakuaci všech více než pěti tisíc obyvatel. Matně jsem si vzpomněl, že záběry sopečné erupce vysílaly i tehdejší Televizní noviny. Obyvatelé se později z větší části vrátili. Nyní jich na jediném trvale obydleném ostrově žije asi 4200. 

Ve volném čase jsem navštívil blízký skansen, ale hlavně jsem se vydal na vrchol sopky Eldfell. Už vůbec nedělá potíže a je z ní nádherný rozhled. Za dobré viditelnosti je výborně vidět i jen šest mil vzdálené pobřeží „velkého“ Islandu s horami a ledovci ve vnitrozemí.

Mladší než hnědé uhlí

… ano, to jsem o sobě napsal. A trvám na tom. Ale jsem starší než nejmladší pevnina na zeměkouli. V roce 1963 se totiž z moře vynořil zárodek dalšího ostrova souostroví Vestmannaeyjar.

Vědci se nejdříve dohadovali, zda si to ostrůvek nerozmyslí a zase se nepotopí, ale nakonec usoudili, že nikoli. A pojmenovali jej Surtsey. (No, možná to nebyli právě oni, kdo jej pojmenoval „Ostrov ohňového obra“.)

Islanďané se asi chovají dobře, takže obra neznechutili natolik, aby ostrov zase stáhl pod hladinu. Ovšem o dva roky později se poblíž vynořil další ostrůvek. Ten ale neměl s lidmi takovou trpělivost a zase zmizel.

Zpět

Po necelých dvou týdnech práce i odpočinku se v předpovědi objevilo použitelné okno rozumného počasí. Vzhledem k potrhané přední plachtě, již značnému zpoždění a celkově „divnému“ počasí jsem se rozhodl nepokračovat cca 120 mil do Reykjavíku, ale začít se vracet do Skotska.

Byla téměř půlka srpna a mezi jachtaři je pro tuhle oblast rozšířené pravidlo, které říká, že koncem srpna je lepší být někde jinde. Usoudil jsem, že to není špatná myšlenka.

Hrátky s motorem

Po opuštění ostrovů Vestmannaeyjar foukalo buď málo nebo téměř přímo proti, případně obojí. Proto jsem prvních 30 hodin plul na plachty i na motor. Musel jsem „křížnout“ – Island mi zase ležel v cestě. Pak už plavba vycházela bez křižování.

Zkusmo jsem vypnul motor, hodinu plul jen na plachty, a pak zkusil nastartovat. Motor naskočil na první pokus. Postupně jsem prodlužoval dobu, po kterou motor neběžel. Vždy pak nastartoval bez problémů. Pečlivě jsem kontroloval, zda je přepínač okruhů v poloze, kdy není startovací baterie spojená se servisními, kdy si tedy přístroje berou energii i z ní. To totiž nejspíš byla příčina předchozích potíží.

Island na dohled

Ostrov byl poblíž celou dobu, a ještě i další den. Ale nebyl vidět – celý čas byl zahalen v hustých mracích. Teprve večer druhého dne plavby zpět se mraky trochu roztrhly a já jsem na scenérii patrně zíral s poněkud prověšenou spodní čelistí. Dojem byl ohromující, velmi arktický. V trhlinách mezi mraky se ukázaly vysoké hory, rozsáhlé ledovce a drsné pusté pobřeží.

Třetího dne slabě foukalo převážně od jihu nebo JJV. Takové podmínky umožňovaly rychlost kolem tří uzlů, převážně správným směrem. Teprve večer vítr zesílil až na 4 Bft, rychlost stoupla na 5,5 až 6 uzlů. V noci na čtvrtý den foukalo pořád slušně, rychlost se držela kolem 5 uzlů.

Další hrátky s motorem

Protože jsem už více než 26 hodin plul jen na plachty, rozhodl jsem se dobíjet. Mezi 2:50 a 4:20 motor běžel a já odpočíval. Pak jsem usoudil, že dobíjení stačilo, rozespale jsem vstal, motor vypnul a zase si lehl. Foukalo pořád slušně, takže jsem pokračoval stále jen na plachty.

Dopoledne jsem usoudil, že nebude od věci, když se pečlivě rozhlédnu. Lodi jsem sice v podstatě nepotkával, ale služba je služba.

Už když jsem stoupal po schodech do kokpitu, viděl jsem, že něco je špatně. Když jsem v noci rozespalý vypínal motor, použil jsem chcípák, ale klíček zapalování jsem nechal v poloze 1.

Hádáte správně – motor nenaskočil. Zase jsem zkusil propojit baterie a zase zbytečně. Uvědomil jsem si, že jsem opět asi 100 mil od Faerských ostrovů. Tohle místo mě zjevně nemá rádo.

Vítr se stáčel k JV, později měl zeslábnout pod 2 Bft a dýchat zhruba z VJV. Tam jsem směřoval.

Dostat se na Faery

Všelijak jsem křižoval, abych se co nejvíc přiblížil k ostrovům. Ze severní strany bohužel není jediný použitelný přístav. I kdyby foukalo dobře, vplout do fjordů mezi ostrovy bez motoru by nebyl dobrý nápad. Sice jsem počítal, jaké proudy budou v době mého připlutí ve dvou nejvhodnějších fjordech, ale nevycházelo to dobře. Krom toho měl vítr zeslábnout skoro až na nulu.

Už asi 12 mil od ostrovů se projevily příčné proudy. Hladina moře byla hodně hrbolatá. Vlny nebyly příliš velké, ale loď v nich docela poskakovala. Tenhle fakt mě přesvědčil, že by bylo nerozumné pokračovat.

Ruční vysílačkou jsem zavolal faerskou pobřežní stráž. Jejich volací jméno je „Torshavn Radio“. Ozvali se okamžitě. Abych situaci nedramatizoval, nepoužil jsem žádné tísňové volání, ale řečí volnou jim vylíčil situaci a požádal o asistenci.

Můj protějšek se zeptal, zda chci odtáhnout. Odpověděl jsem, že by mi stačila pomoc s nastartováním. Dobře, mám tedy prý počkat.

Za nějaký čas se znovu ozval a informoval mě, že ke mně pluje „inspection vessel“. Pak řekl jméno, kterému jsem nerozuměl a upřesnil, že loď připluje asi za dvě a půl hodiny. Dále se zeptal, zda mi nehrozí žádné nebezpečí. Ujistil jsem ho, že ne.

Asi za dvě hodiny se ozvala loď, jejíž jméno nemůže býti vysloveno. Chtěla upřesnit moji polohu. Ruční přístroje stále spolehlivě fungovaly, takže jsem údaj aktualizoval. Dále se z lodi ptali, zda mám AIS. No, nemám. Tak jsem nabídl alespoň radarový odražeč. Odpověděli ve smyslu „alespoň něco“. Viditelnost ovšem byla výborná a provoz byl velmi slabý. Za celou dobu čekání jsem viděl jednu menší rybářskou loď a jednu nákladní – taky celkem malou.

Abych jen tak nezevloval, co nejlépe jsem zpřístupnil startovací baterii, která je pod lůžkem v záďové kajutě. I tak je prostor dosti stísněný.

Po další aktualizaci polohy jsem spatřil loď mířící přímo ke mně. Až z jejího trupu jsem si přečetl, že se jmenuje „Brimil“.

Kapitán se mě zeptal, do jakého přístavu se chci dostat. Mnou zvolený Klaksvík mu zjevně vyhovoval. Pak se zeptal, zda tam chci dotáhnout. Nechtěl jsem:

„Stačilo by mi, kdybyste mi pomohli nastartovat motor. Třeba startovacími kabely.“

„Tak moment, poradím se s techniky.“

Ufff! Radili se fakt dlouho. Nechtěl jsem prudit, když mi pomáhají, ale už jsem uvažoval, že se vysílačkou (slušně, pochopitelně) zeptám, kde to vázne. Sahal jsem pro ni, když se zpoza trupu lodi vynořil nafukovací člun se třemi lidmi.

Měl jsem připravené i fendry, takže připluli k boku lodi. Chvíli slaďovali pohyb lodí na vlnách, pak jeden z nich i s věcmi přelezl do mého kokpitu. Jednou z věcí byla celkem malá baterie Varta. Dovedl jsem ho do „strojovny“ a ukázal na provinilou baterii. Bez váhání přišrouboval konce kabelů ke kabelům od startovací baterie a jako by se nechumelilo řekl:

„Tak nastartuj.“

Rychlost a samozřejmost mě trochu udivila, ale vůbec jsem neodporoval. Chvíle žhavení, otočení klíčkem na druhou stranu a…

… motor okamžitě naskočil. Až dojatě jsem technikovi děkoval a pomohl mu s věcmi zase do člunu.

Kapitán Brimila se ozval. Tomu jsem poděkoval taky. On se zeptal, jestli potřebuji něco dalšího. Nebylo co. On mě požádal, abych mu nadiktoval svoje jméno, adresu a telefon, jméno lodi a informaci, zda jsem pojištěn.

Začal jsem mu údaje hláskovat, ale prý nebylo dobře rozumět. Kapitán mě požádal, abych údaje napsal na papír, že se člun pro něj vrátí.

Napsal jsem, předal a modlil se, aby to neznamenalo, že budu celou akci platit. Brimil byl fááákt velká loď. Zatím se neozvali.

Po jejich odplutí jsem uklidil vyklizenou záďovou kajutu a vydal se k ústí fjordu vedoucího ke Klaksvíku. Stále skoro nefoukalo, jak bylo v předpovědi. Po nastavení autopilota a plachet (spíše jako stabilizátoru) jsem zalezl do kajuty a četl si. Poměrně často jsem ale vylézal a kontroloval provoz – tady už přeci jen něco plout mohlo.

V jednu chvíli jsem si při čtení uvědomil, že se loď nějak víc naklání a že zvenčí je slyšet něco, co opravdu nezní jako bezvětří. Taky autopilot s podmínkami dosti bojoval.

Blížil jsem se k ústí fjordu, už byla úplná tma a vítr se zbláznil. Místo slíbeného JV 1 až 2 Bft foukal VJV 5 až 7 Bft. Zasedl jsem tedy ke kormidlu a asi hodinu a půl kormidloval.

Před půlnocí začal vítr slábnout, takže autopilot byl zase ochoten spolupracovat. Stejně jsem si ale nemohl jít lehnout. To už jsem totiž byl ve fjordu, takže jsem musel často kontrolovat kurz.

Postup se dost zpomalil, protože proud byl proti mně. Nejsilnější měl být v místech, kde se z hlavního fjordu odbočuje ke Klaksvíku. A taky byl – na 2500 otáček a se zarefovanou hlavní plachtou jsem proti dnu postupoval rychlostí i jen 1,8 uzlu.

Abych se nenudil, z vedlejšího fjordu foukla až osmička Bft. Ano, v předpovědi pro tuhle dobu byla 0 až 1 Bft. Neptun si rád zažertuje. Hned jak jsem opustil hlavní fjord, spustil jsem hlavní plachtu a poslední cca dvě míle jsem doplul na motor. Na přistávání v tomhle větru jsem se netěšil.

V přístavu jsem minul vyvázaný Brimil a pokračoval k pontonům pro návštěvníky. Na posledních cca 200 metrech vítr zeslábl. U pontonu taky bylo docela dobré místo, takže jsem přistál bez potíží.

Na téhle etapě jsem uplul 420 mil za 5 a ¾ dne – přeci jen jsem měl i dost bezvětří.

Plavil se a sepsal