Na obtížné zpáteční plavbě Atlantikem  se berlínský jachtařský pár postupně dostával do stále větších problémů. Nakonec zbylo jen jedno – potápějící se loď uprostřed oceánu opustit. Přinášíme anatomii jednoho  námořního neštěstí.

   Devatenáctého července přichází do centrály SAR Münster přes Satelity Cospas-Sarsat několik alarmů ze stejného zdroje. První hlášení neobsahují zatím žádné hlášení polohy. Pak v 15.39 UTC se záchranáři dozvědí ze signálu EPIRB bóje, kde se drama odehrává - 18° 31,2N, 034°06,3W. Přibližně 500 mil severozápadně od Kapverdských ostrovů se začaly odpočítávat poslední hodiny S/Y  KALYTHEA.
   Několik dnů už bojovali uprostřed Atlantiku Elke Rubin (69) a Peter Hundt (75), jachtařský pár z Berlína,  s pronikáním vody do lodi, než došli k názoru, že jejich boj o záchranu dvacet sedm let staré Endurance je ztracen a že zbývá jediné – loď opustit. Kapitán aktivuje „Seenotbake“ (není mi jasné, co má autor na mysli, protože jinde se mluví o EPIRB-bóji, pozn.autora).
   Tento čin znamenal konec řetězu událostí,  úvah a rozhodnutí,  jehož rekonstrukce sahá do daleké minulosti.
   Hundt, který pochází z Kasselu, přesídlil v roce 1959 do Švýcarska a pracoval tam jako hodinář, specializovaný na starobylé hodiny. Jeho velkou láskou byly staré lodní chronometry. Na Zürišském jezeře začal s jachtingem, pořídil si loď třídy Corsair a v roce 1978 se podílel na založení jachetního  klubu  v Oberriedenu. Přitom sbíral zkušenosti na námořních plavbách,  ponejvíce ve středomoří. Po rozloučení s aktivním obchodním životem se vrátil do Německa, ale trávil většinu času na kanárském ostrově La Gomera. Tam se v roce 2001 dozvěděl, že v Puerto Morgan  na ostrově Gran Canaria je na prodej S/Y KALYTHEA  a stal se jejím majitelem.
   Její nový majitel ji přeplavil na Gomeru a během let ji dával do pořádku. V roce 2007 se seznámil s Elke Rubin, původně učitelkou v Cottbusu. Od té doby se nový pár věnoval  intensivnímu jachtingu mezi ostrovy na Atlantiku, což je velmi náročným revír. Na mnoha svých dlouhých plavbách se dobře doplňovali. Elke, drobná žena se zapracovala do tajností navigace a stala se z ní náruživá jachtařka a organizátorka. „Znám loď od stěžně až do bildže“, dala se slyšet.
   Letní měsíce trávili oba v Německu, kde měli byt v jedné zahradní čtvrti. Zbytek roku, devět měsíců, žili na své jachtě na jihu, kde po čase dostali nápad, uskutečnit delší plavbu – „to byl můj starý sen“, říká Peter Hundt.
   S/Y KALYTHEA   byla dopravena  do Grand Trajalu na ostrově Fuerteventura, kde byl k dispozici pojízdný jeřáb. Dostala nový nátěr pod vodoryskou a byly obnoveny všechny mořské ventily. Byl naložen proviant a 23. prosince vyplula loď na svoji poslední cestu.
   Endurance je velmi vhodně vybavená loď pro dálkovbé plavby, snad trochu těžkopádná, ale robustní námořní jachta. Žádný „Joghurtbecher“ (jogurtový pohárek – míněn asi plastový, pozn. Překl.), říká majitel. V žádném rekordním čase, ale bez nejmenších problémů dosáhla 11,4 metry dlouhá loď nejdříve Mindelo k šestidenní zastávce na Kapverdách. Také následující  třiadvacetidenní přeplavba Atlantiku na Salvator de Bahia v Brazílii proběhla podobně klidně při nepříliš silném větru a zcela bez jakýchkoliv technických potíží.
Oba tam strávili něco přes čtyři měsíce v krásné zátoce, poznávali okolní přírodu a pamětihodnosti na tůrách s pralesní kulisou, projeli řeku Paraguacu – nádherný čas.
   A pak přišlo rozhodnutí: zpáteční plavba nepovede obvyklou trasou  přes Karibik a Azory, ale  přímou plavbou na Kapverdy. Poněkud neobvyklá cesta, říká kielský specialista na oceánské počasí Meeno Schrader a také odborník na profesionální plánování oceánských cest, ale ne nemožná a často diskutovaná proti obvyklé, mnohem delší alternativě. „Musí se ale přesně vědět, do čeho se člověk pouští, a to několik set mil předem“.
  „ První část cesty, jihovýchodním pasátem k rovníku, je většinou bezproblémová a  dobře sjízdná,“říká Meno Schneider,“ovšem s brazilským proudem proti, spolu s rovníkovým proudem může dojít k silnému odklonu k západu.“ Situace se může dále zkomplikovat za pásmem tišin, když pasát nasadí ze severovýchodu, tedy skoro přesně proti zamýšlenému cíli. Kapitán S/YKALYTHEA sice věděl, co jej čeká, přesto však říká: „Mnozí jachtaři a moji známí tvrdí, že to jde bezvadně. Pluje se skoro celý čas ostře na vítr, ale to prý není žádný problém“.
   Tak vyplula S/Y KALYTHEA ze Salvadoru 11. června,  bylo teplo, 28 stupňů, slunce svítilo a jihovýchodní pasát vál pravidelně. Jen jedno neumožňoval – dostat se bez dalšího dál na východ. „To je jediná výčitka, kterou si připouštím“, prohlásí později kapitán, „měli jsme hned zpočátku směřovat více na východ.“ Nechali to ale běžet.
   Na této trase je ale správné chování životní nutností, pásmo tišin se musí projet okolo 23 stupňů west, aby se získala správná výchozí pozice pro cestu severovýchodním pasátem. Kdo v těchto místech přepluje rovník více k západu, nemá vlastně žádnou reálnou šanci dostat se na Kapverdy. S/Y KALYTHEA  přeplula rovník 24. června na 31,52´W, tedy žádná šance.
   Hundt s partnerkou se proto rozhodli, nasadit nový kurz přímo na Azory a jsou přesvědčeni, že by tam byli dopluli, kdyby „neselhal materiál.“
   Už před tím se na stabilní jachtě objevilo několik závad. Po dobrém začátku plavby se počasí zhoršilo, vypráví Peter Hundt. V pasátu se objevovaly větrné nárazy (Squals), došlo ke zničení vlajkového stožárku včetně  nerezového kování, poškodilo se vrcholové světlo. Brzo na to praskl výtah kutrové kosatky, po devíti dnech „vypadlo kormidelní zařízení“ („fiel die Ruderanlage aus“ - není jasné, co se vlastně s kormidlem stalo, pozn překl.)  Zatím to byly všechno závady, které by posádka byla mohla  vlastními silami opravit, poslední závadu ale už ne. 14. června náhle prasklo na 20°00N, 035°31´W dvanáctimilimetrové nerezové ukotvení předního stěhu, kapitán to pomocí šeklů nouzově opravil, šlo to prý snadno, ale po vytažení genuy na dlouhý kurz na zadní vítr to byla jen otázka času, „kdy půjde stěžeň dolů“. Opět změnili svoje rozhodnutí a rozhodli se zkusit přece jen dosáhnout Kapverdy pod kutrovou kosatkou a motorem (Perkins 38 koní). Bylo to ovšem kolem 600 mil proti větru a proudu.
   Dalo se také uvažovat o odpadnutí směrem na Karibik, ale v tomto ročním období už byla reálná hrozba hurikánů, jejich období právě začínalo a proto se rozhodli raději pro strastiplnou cestu na východ. Motor dostal jachtu do cestovní rychlosti proti vodě asi 6,5 uzle, ovšem proti pasátu a asi tříuzlovému proudu to bylo skoro nic. A samozřejmě vyvstal další problém: většina 300litrové palivové nádrže už byla prázdná.
   Jediné východisko spatřovali v tom, převzít palivo od nějaké obchodní lodi. Dva dny po havarii předního stěhu, 16.července, zachytil řecký tanker „North Star“ DSC alarm od S/Y KALYTHEA  a  ihned předal hlášení včetně pozice na „Maritime Rescue Coordination Centre“ (MRCC) v Ponta Delgada. Záchranáři na Azorách zase informovali vedení „Deutschen Gesellschaft zur Rettung der Schiffbrüchigen“ (Německou společnost pro záchranu trosečníků) v Brémách, která převzala další koordinaci záchranných prací.
   V tomto čase už je S/Y  KALYTHEA, jachta s dlouhým kýlem, na plavbě 36 dní, převážně na zadní vítr. Kapián Hundt přičítá dlouhé trvání plavby příliš časnému nasazení severovýchodního pasátu „na osmém stupni severní šířky“, nečekané síle rovníkového a kanárského proudu a abnormální poloze pásma tišin - „mnohem dál na severu než je obvyklé“. Tyto kombinace, k tomu ještě nepříjemné podmínky - „tolik špatného počasí jsme nikdy nečekali“ - vedly nakonec k vyčerpání zásoby paliva. „To byla smůla“. Říká a vedlo to k tomu, že bylo třeba mnohem více motohodin, než bylo původně předpokládáno k udržení minimální rychlosti a také k nabíjení baterií.
   Meeno Schrader naproti tomu nepovažuje situace za nijak mimořádné. „Posádka KALYTHEY si podle mého názoru nebyla plně vědoma možností plného rozsahu zdejších poměrů.“
   MRCC Delgada vyzývá lodě v blízkosti  k záchrannému zásahu, na kterou reaguje posádka ve vzdálenosti 75 mil se nacházejícího tankeru „Sonangol Namibe“ a dosahuje KALYTHEU před polednem 17.června. A tím se změní současné dilema na katastrofu.
   Na místě plánovaného předání paliva se nachází podle udání kapitána Hundta velmi drsné moře. Je domluveno, že S/Y KALYTHEA půjde k 274 metrů dlouhé lodi na dvě lana, podél k jejímu boku. Manévr se ale nezdaří  a jachta narazí čelení čnělkou do boku tankeru. Posádka  tankeru spustí nástupní můstek a při tom podle kapitána Hundta podcení  stav moře. Dojde ke kolizi s můstkem, při které je zničen zadní přístrojový oblouk se solárními panely a ostatním. „Tím vyschly naše proudové zdroje“. Při akci také dále dochází ke zlomení levobočního sálingu a přetržení zadního stěhu. Posádka tankeru pak už jen hodí do vody jeden kanistr s naftou a odjíždí. Po vylovení kanistru zjišťuje kapitán Hundt, že se jedná o tekutinu pochybné kvality („tmavou polévku“) a on se jí ani neodváží nalít do palivového tanku. . .
   Ve 14.58 zaznamenává centrála v Brémách: „Jachta nyní pokračuje pomalu směrem ke Kapverdským ostrovům, ETA neznámé.“ Svého cíle ale nikdy nedosáhne. Přesně po 48 hodinách přichází první alarm ze záchranné bóje přes satelit na RCC Münster
   O nějaké panice, zoufalství nebo strachu nemohlo být podle kapitána na palubě KALYTHEY ani řeči, přesto pomalu klíčila myšlenka konečného opuštění lodě. Zvolna jim začalo docházet, že už to tak dál nepůjde, bez paliva, s nefunkční takeláží a bez solárních panelů.
    Projednávali sklíčeně, ale věcně, které možnosti jim ještě zbývají. „Nikdy jsme nepřestávali doufat, že najdeme nějaké řešení“, říká Hundt. „Nemohl jsem to ale nějak zvládnout – chtěl jsem prostě dostat naši loď domů!“ Pak se oba dali do rutinní kontroly bildže a při tom zjistili, že v lodi stoupá voda. Stalo se to na přídi, zřejmě po nárazu přídní čnělkou.
   Obě dvě silná elektrická čerpadla nestačila přítok vody zvládnout a voda stoupala. „Teď jsme si mohli snadno spočítat, že bude brzo konec.“  Aktivovali EPIRB a MRCC Delgada  přikázala v Gigraltaru registrované lodi na přepravu  automobilů „Imole Expres“  provést záchrannou akci.
19. června přišlo její hlášení, že se akce nezdařila, protože se jevila příliš nebezpečnou vzhledem k panujícímu počasí a jejích vysokému volnému boku. Imola Expres je totiž jednou z moderních lodí pro převoz nových automobilů s úplně uzavřeným trupem až do výše velitelského můstku. První pokus se spuštěním zvedacího koše ztroskotal na rozkývaných zbytcích takeláže a kývání koše, spuštěného z výše paluby - „tak z výše patnácti pater“ - vypráví Hundt. Druhý pokus o záchranu přes plošinu pro lodivoda se také nezdařil, protože na ní nebylo možno bez velkého rizika úrazu přestoupit a trosečníci to odmítli.
   Nyní kontaktovalo záchranné ústředí 146 mil vzdálený norský rudovec „Spar Gemini“, který za deset hodin dostihl KALYTHEU. Při pěti stupních Bf a dvoumetrových vlnách se podařilo tentokrát konečně dostat trosečníky z jejich potápějící se lodi na palubu. To bylo 20. Června.
   S/Y KALYTHEA již zřetelně seděla hluboko ve vodě, když ji zanechali jejímu osudu. Jeden vazák, který se vylomil při záchranných pracích bylo to jediné, co Elke Rubin a kapitánu Hundtovi z jejich lodi zbylo. V 15.14 hlásí „Spar Gemini“ ukončení záchranných prací - „posádka vyzvednuta z jachty“ Pro všechny ostatní je případ vyřízen, jan pro naše jachtaře ještě dlouho ne.
   Kromě několika modřin jsou trosečníci, alespoň z vnějšku, zcela nezraněni. Ale jejich napětí se jen pomalu vytrácí. „Byli jsme fyzicky a psychicky hotoví“ říká kapitán. Při tom ještě před nimi stojí to, co budou později považovat za horší, než ztrátu lodi.
   Jejich zachránce „Spar Gemini se nachází prázdný na cestě pro náklad do severní Brzílie. Na rejdu v přístavu Santana v amazonské deltě,  dopluje 24.června. Při přihlašování je představí úředníkům jako „naše trosečníky“ a jsou dotázáni, zda chtějí lodˇopustit a počkat na odlet letadla, které si zamluvili již z lodi, nebo, což jim kapitán nabídl, zůstat až do odletu na jeho lodi. Oni se rozhodli pro kapitánovu nabídku zůstat na palubě až do svého odletu domů. „To“, říká kapitán Hundt, „byla asi zásadní chyba.“
   Mezi účastníky obchodní plavby platí Brazílie za  stejně sympatickou, jako Adenský záliv.
„Pokaždé, když se nějaká naše loď dostane do Brazílie, nemáme nic jiného než trápení a zlost“, říká zástupce velkého hamburského rejdařství. „I když se jedná jen o nějaké náhradní díly, vás vezmou na hůl“. A tuto praxi uplatňují i při jednání se zachráněnými trosečníky. Pět dní po přistání přijde na loď E-mail s účtem.
   Požaduje se, aby zaplatili přesně  4000 dolarů za „předpokládané výdaje“. A dokud nezaplatí, nesmí opustit loď a vstoupit na břeh. Že obchodní lodě běžně berou na palubu trosečníky, není přece nic neobvyklého – taková záchrana se považuje za věc cti a většinou se za ní nepožadují žádné peníze, ani od rejdařství, agentů nebo úřadů.  Rubinová a Hundt  tušili za tím účtem nějakého soukromníka, nějakého spolupracovníka agentury. Poukazovalo na to také udané bankovní spojení. Nebylo to žádné firemní konto z místa a jako cíl platby byla uvedena „První mezinárodní banka v Curacao, která neměla v Karibiku i v ostatním světě dobrou pověst.  Jejich domácí banka v Berlíně, spolu s německým velvyslanectvím v Brazílii radili účet neplatit.
   Začal diplomatický poker a tak dlouho, jak trval, byli zachránění vlastně vězni na lodi a velmi trpěli.
   Míjely dny a nastával problém: „Spar Gemini“ bude muset brzy zvednout kotvy a když do té doby nebude nalezeno řešení, budou muset oba zachránění odplout s ním na Blízký východ
   Konsulárním úředníkům se na úplně poslední chvíli podařilo požadovanou sumu snížit na pouhých 450 dolarů. S tím se naši trosečníci spokojili a 4.srpna odpoledne za více než dva týdny se konečně dostali z lodi na břeh, bezprostředně před tím, než „Spar Gemini“ zvedl kotvy a jen několik hodin před odletem zabukovaného letu. Když se setkali s agentem, najednou přestala být o penězích řeč.
   Byl to nečekaně hladký konec a snad budou brzy oba se svými přáteli na Gomeře dál plachtit ve svém domovském revíru. Ale na to zatím prý nemyslí „tak daleko jsme ještě nedošli,“ Dodnes  prý kapitán Hundt nemůže snést pohled na snímky z té události.

Volný překlad z německého časopisu YACHT