Sam Zedda vyplul v květnu 2013 ze St. Pierre Pill, zátoky v Bristolském kanálu na své plachetnici Marayna, typ Bowman 26 z roku 1969. Jeho cíl byl Praia da Vitória na Azorech a takto vypráví svůj příběh:

Vzhledem k tomu, že jsem se rozhodl plout sám, byl jsem si vědom všech rizik, která podstupuji a věděl jsem, že plavba bude náročná, ať již po fyzické či psychické stránce. Vím také, že dost námořníků nemá rádo „pomatené" jachtaře, kteří ignorují pravidlo č. 5 COLREGu: „každé plavidlo musí vést nepřetržité a zodpovědné vizuální i sluchové pozorování ..." Má odpověď na odpovědné byla taková, že jsem v průběhu plavby nastavil alarm a po 25 minutách vždy zkontroloval horizont, přístroje a plachty. Většinou to fungovalo, ale více řeknu později. Vyplul jsem s lodí, které jsem důvěřoval. Nedávno jsem ji vybavil novými plachtami, měl jsem velké zásoby vody a paliva a veškeré bezpečnostní vybavení, které jsem si mohl dovolit nebo vypůjčit.

Předpověď počasí nebyla nijak skvělá, západní vítr 5 – 6° Bf. V první části plavby přímo do nosu, ale potřeboval jsem počkat na další odliv a s ním jsem chtěl pokračovat směrem na ostrov Lundy. Jakmile minu ostrov Lundy, mořské proudy nebudou tak intenzivní a ja budu moci směřovat do Hugh Town na souostroví Scilli a pak už je to nějakých 1200 námořních mil na ostrov Terceira.

Naneštěstí, někdy se věci nevyvíjí tak, jak si plánujeme.

Plul jsem v protivětru 25 uzlů a v příkrých vlnách, takže místo v Barry jsem skončil v Cardiffu, kde jsem musel čekat dva dny, než bylo možné opět vyplout. Namísto zastávky na ostrově Lundy jsem musel doplout do Illfracombe, kde jsem strávil týden čekáním na technika. Potřeboval jsem opravit přívod paliva do motoru. Motor se mi co pár minut zastavoval. Bohužel jsme problém s palivem nevyřešili, ale dosáhli jsme toho, že motor běžel alespoň 2 hodiny, než jsem musel systém odvzdušnit.

Když jsem nakonec vyplul, zamířil jsem do Milfordu, byl přeci jen blíž otevřenému Atlantiku. Cestu jsem absolvoval během 9 hodin náročné plavby, která odhalila nedokonalost nových plachet. Mé dva refy se ukázaly jako nedostatečné pro silný vítr. Se zcela zrefovanou plachtou měla loď náklon 20° a plula jako "vlak" rychlostí mezi 5,5 – 6 uzly. Pro někoho radostná plavba, ale dost mokrá a nijak pohodlná a rozhodně ne ideální pro dlouhou přeplavbu, protože dost zatěžovala plachtoví, lanoví a neméně posádku.

Loď jsem měl vybavenou dvěma systémy autokormidel. Prvním byl výborný Raymarine ST2000 a druhým neznačkové mechanické větrné kormidlo, koupené z „třetí" ruky. Vypadalo, jako by je někdo sestavil z použitých částí různých větrných kormidel, ale věděl jsem, že bylo používáno na větších lodích, které pluly přes Atlantik, a že pracovalo dobře. Jeho zpracování bylo výborné. Jediným limitem tohoto větrného kormidla byla síla větru, kdy nepracovalo dobře při silných větrech nad 20 uzlů. Protizávaží tohoto kormidla bylo dost lehké a tak bylo obtížné ustavit loď do kurzu. Problém s ním byl tedy v silných větrech a vlnách.

Vyplul jsem z Milfordu za mírného větru, který se ale později změnil na vytrvalou 5° Bf. To trvalo téměř 1000 Nm, potom náhle vítr zcela utichl. To jsem byl nějakých 20 Nm od Praia. Větrné kormidlo pracovalo perfektně i když vyžadovalo pravidelnou kontrolu a seřízení. Na lehké protizávaží větrného kormidla jsem přidal několik závaží z mého rybářského náčiní. Vymyslel jsem fungující provizorní ovládání, které kompenzovalo stále ještě nedostatečné protizávaží a tak fungovalo autokormidlo bezvadně po celou plavbu.

Motor byl také pořád problémový. Cestou jsem to opravit nemohl, protože loď se pořád nakláněla o již zmiňovaných 20° na každou stranu a to každých 45 vteřin. Jak jsem se přibližoval k Azorám, zjistil jsem problém v konstrukcí stropu v blízkosti kajutového okna, které začalo dost vytrvale skřípat, jak se odíralo o přepážku. Předpokládal jsem, že to má spojitost s mojí truhlářskou opravou, kterou jsem prováděl minulou zimu.

Do Terceira jsem doplul v 6 hodin ráno, 13 den od vyplutí z Milfordu. Pocity, kdy jsem se vyvázal u pontonu v Praia maríně jsou nepopsatelné. V podstatě jsem uskutečnil sám oceánskou plavbu, strávil jsem dva skvělé týdny krásného jachtingu v oblasti Azor a měl jsem za sebou jednu z nejlepších plaveb mého života.

Po pár dnech byl čas začít myslet na návrat. Byl 5. červen a zpátky jsem musel být 1. července. Pokaždé, když jsem se díval na mapu počasí nad Atlantikem, jsem viděl další a další bouřkové počasí, které se formovalo na východním pobřeží USA a směřovalo k jižními Irsku a Anglii. Rozhodně jsem neměl žádný zájem se s něčím podobným potkat na moři, ale předpověď na nadcházející dva týdny neukazovala zlepšení. Bylo pravděpodobné, že se vytvoří tlaková výše nad Atlantikem, která by znamenala silné severní větry nad východním Atlantikem, takže žádná pohodlná plavba do La Coruna a přes Biskaj.

Rozhodl jsem se proto pro plavbu více na západ, na Flores. Musel jsem uplout o nějakých 100 Nm více a dostanu se více na vítr a více do Atlantiku než byla předpokládaná loxodroma, ale budu mít lepší šanci doplout do Bristolského kanálu, aniž bych musel křižovat proti větru.

Cestou na Flores nebyl téměř žádný vítr, ale nízká oblačnost se přibližovala a v krátké době se snížila viditelnost. Ztratil jsem ostrov z dohledu, a opět jsem ho uviděl až když jsem se k němu přiblížil na nějakých 5 Nm. Na Flores jsem zůstal pět dní a čekal na příhodnější vítr. Předpověď počasí vypadala přívětivě, přestože byl předpoklad, že několik tlakových níží bude mířit k severu.

Z Flores jsem vyplul 12. června. Silný jihozápadní vítr mi umožnil pohodlně uplout 200 Nm během prvních pár dní. Nicméně předpověď počasí, kterou jsem získával na můj fax stále ukazovala tlakové níže, které míří k severnímu Atlantiku ze Spojených států a jednu konkrétní, která se tvořila v západní části Atlantiku.

Když jsem byl nějakých 300 Nm od Azor, přišla náhlá změna tlaku a vítr se stočil na sever. Rychlost větru byla nějakých 20 uzlů a moře mělo během krátké chvíle několik metrů. Zaznamenal jsem svůj nejlepší výkon a to 135 Nm za 24 hodin. Nesporně jsem měl moc plachet, ale nemohl jsem shodit hlavní plachtu, protože bez ní bych nebyl schopen plout proti větru. Nemohl jsem ani zrefovat genu, protože návětrnost lodi byla tak velká, že autokormidla nedokázala loď řídit. Proklínal jsem sám sebe, že jsem neopatřil hlavní plachtu třetím refem.

Jakmile vítr trochu polevil, sednul jsem si za navigační stolek a tehdy jsem si všiml, že ve skříňkách na pravoboku je voda, hned pod oknem. Problém s oknem se tedy zhoršil. Ke skřípavému zvuku od okna se přidal nový, takový křupající zvuk, který přicházel od paty stěžně.

Ten večer jsem musel utáhnout spodní vanty na pravoboku, které potřebovaly tři – čtyři otáčky. Když jsem si v kajutě lehl, cítil jsem jak se dřevěné obložení u motoru s každou vlnou hýbalo. Tohle rozhodně nevypadalo dobře. Slabý vítr netrval dlouho. Tlaková výše ustupovala tlakové níži, která mířila ke Skotsku.

Když jsem si vynesl pozici do mapy z faxu zjistil jsem, že se nacházím na chvostu tlakové níže a nebyla zde žádná možnost, jak bych se tomu mohl vyhnout. Minimálně to bude rychlé, předpověď počítala s 48 hodinami.

Příštích 24 hodin jsem plul se zesilujícím jihozápadním větrem a stále refoval.

21. června vítr foukal kolem 25 uzlů. Musel jsem se zbavit hlavní plachty a vytáhnout trysail a malou část geny, abych loď vyrovnal. Dosahoval jsem rychlosti mezi 5 až 6 uzly a v jednu chvíli 13,7 uzle, to když jsem surfoval po jedné velké vlně.

Větrné kormidlo se s větrem potýkalo dobře a s tím jak jsem mu pomáhal ručně to docela šlo, ale při téhle rychlosti dost vibrovalo. Kolem deváté ráno jsem zkusil postavit loď do driftu. Postavil jsem loď proti větru, ale nedokázal jsem ji udržet přídí proti vlnám. Ty byly dost velké a lámaly se. Jedna z nich se do lodi opřela s takovou silou, že se loď položila na bok. V tu chvíli mi přišlo jako nejbezpečnější plout po větru, takže jsem sundal trysail a ještě více zmenšil plochu geny.

Kolem půlnoci jsem byl v dosahu země a mohl jsem přijmout předpověď počasí na Navtex. Francouzská předpovídala vítr o síle 8° Bf po následujících 24 hodin a následné stáčení k severozápadu. Situace vypadala stabilně s větrem západ jihozápad a rychlostí kolem 25 uzlů. Nastavil jsem větrné kormidlo a zůstal jsem u něj asi půl hodiny, abych se ujistil, že pracuje dobře. Pak jsem šel do kajuty.

Kolem jedné v noci jsem seděl na lůžku, když se loď prudce naklonila na pravobok. Pak s hlasitým třeskotem okno na pravoboku prasklo a voda začala téct do kajuty. Byl jsem přesně pod ním. V jednu chvíli jsem nic neviděl a nemohl jsem ani dýchat. Měl jsem co dělat, abych se dostal ze svého lůžka ven, kde mě voda „přišpendlila". V červené záři světel přístrojů nastala situace, kterou asi zažívali námořníci ponorky, jak jsme to mohli vidět ve filmech o druhé světové válce.

Jak se loď narovnala, stál jsem ve vodě, která dosahovala k povlečení na lůžku. Všechno co se mohlo pohybovat se dalo do pohybu, já se snažil neupadnout ať už přes spací pytel, boty, oblečení, knihy a mapy, které se čvachtaly ve vodě kolem mě.

Má první myšlenka byla, že se nechci utopit. Má druhá myšlenka byla, že musím rychle popadnout „grab bag" a dostat se do záchranného voru. Ale loď se ještě nepotápěla a já v tu chvíli nevěděl, co dalšího mám vlastně dělat.Voda byla stále do výše mých kolen a já si pamatuji, že jsem si přál suché ponožky. Trvalo mi to pár minut, než jsem se z toho šoku vzpamatoval.

Asi selhání větrného kormidla, (které po tomhle položení přestalo fungovat) způsobilo, že se loď položila a nebo to byla jen velká vlna, která zasáhla záď pod nějakým špatným úhlem? Cokoli to bylo, nechalo mě to mokrého, v chladu, s asi stopou vody v kajutě a bez výhledu oddechu pro nastávajících 24 hodin. Situace nevypadal příznivě. Loď plula nevyzpytatelně, světla v kajutě se rozsvítila, zřejmě v důsledku nějakého zkratu a voda stále pronikala do lodi rozbitým oknem pokaždé, když se loď naklonila na pravobok.

Rozhodl jsem, že prioritou je dostat vodu ven z lodi a nějak zacpat díru po okně. Pokud bych zapnul elektrické bilge pumpy, tak bych dost rychle přišel o baterky. Chtěl jsem tedy nastartovat motor a dostat nějaký ampéry do systému. Také jsem se obával toho, že voda u baterek je vyzkratuje a já nebudu schopný je dobít. Jako zázrakem motor nastartoval. Protože mě ale stále zlobil systém dodávky paliva, mohl jsem jen doufat, že se do něj nedostane vzduch. Jen pár dnů před vyplutím jsem instaloval provizorní spojení do palivové nádrže, protože původní se rozbilo a já si nebyl jist, jestli se do palivové nádrže nedostala voda.Teď jsem mohl zapnout elektrické bilge pumpy. Zacpal jsem díru po okně nějakými polštáři a zajistil to provazy.

Ve chvíli kdy pumpy dokázaly snížit vodu v kajutě na úroveň podlážky, loď dostala náraz od další vlny a opět se položila na bok. Polštáře zabránily tomu nejhoršímu, ale i tak se voda do lodi dostala znovu. Vylezl jsem do kokpitu, abych nastavil kurz. Dostat loď do driftu bylo nemyslitelné, pouze bych způsobil, že proud vody by se řinul do kajuty. Elektrické autokormidlo pracovalo jen chvíli, protože se vybily baterie. Pravděpodobně se vše nějak vyzkratovalo rychleji, než alternátor dokázal dobíjet. Větrné kormidlo bylo v podstatě nepoužitelné. Strávil jsem nějaké čtyři hodiny kormidlováním lodi po větru a během toho se snažil ucpat díry a vylévat vodu. Vlny teď dosahovaly výšky 5 metrů, ale protože byly ustálené a pravidelné, dalo se s tím plout. Jakmile bych ale pustil kormidelní páku, loď by nevyhnutelně vybočila z kurzu a opět se položila. Během následujících čtyř hodin se Marayna položila ještě dvakrát, ne tak vážně jako dřív, ale i tak to stačilo na šest palců vody nad podlážkou. Elektrické pumpy přestaly pracovat úplně a ruční pumpa neměla dostatečný výkon, což dokazovaly trosky pohupující se na vodě v podpalubí.

Blížila se severozápadní bouře, která byla předpovídána na následujících 24 hodin a já pochyboval, jestli loď nebo já dokážeme takhle dlouho vydržet. O půl páté ráno vysílačka a AIS přijímač začaly signalizovat snižující se kapacitu baterií. Baterie byly zkratovaný a přestože motor běžel a já se snažil baterie dobíjet, bylo to málo. Později jsem zahlédl, že v blízkosti asi 7 Nm je nějaká loď. To byla chvíle, kdy jsem se rozhodl požádat o pomoc.

Vědomí, že mi dojdou baterky pro rádio, bylo klíčovým momentem, ale také zde byla šance tak 50/50, že mi dojdou fyzické síly loď kormidlovat a vylévat vodu a případná další položení lodi na hladinu by mohla způsobit větší nestabilitu lodi.

Zavolal jsem přes VHF obchodní loď Darya Jamuna a požádal o pomoc. Odpověď jsem dostal obratem. Během několika minut měli moji pozici z AISu, ale stále mě neviděli, přestože jsem byl od nich jen nějaké 3 Nm. Požádali mě, abych aktivoval EPIRB. V tu chvíli posádky Jamuna byla v kontaktu se záchranáři ve Falmouth, kteří obdrželi moji tísňovou výzvu. Nakonec mě z Jamuna zahlédli, až když jsem vystřelil červenou raketu.

Jamuna v tu chvíli byla již přede mnou a musela tedy provést rychlý oblouk a upravit rychlost se mnou. Dostala se na vzdálenost nějakých 200 m na levobok na moji návětrnou stranu. Ztišila vlny a já motoroval k jejímu boku. Naštěstí můj motor fungoval po celou dobu bez problémů. Měl jsem připravený grab bag s věcmi, které jsem považoval za cenné (kamera, počítač a lodní deník), můj pas a telefon byly v mé náprsní kapse.

Jakmile jsem se dostal k žebříku pro piloty a míjel jsem ho vanty, skočil jsem na žebřík. Bohužel jak jsem skočil, můj grab bag se zachytil za vlajkový výtah. V tu chvíli se Jamuna na další vlně vzedmula a Marayna se propadla. Já v tu chvíli cítil, jak se mi popruh batohu zarývá do ramene. Musel jsem ho nechat být a viděl jsem, jak všechny mé cennosti včetně záznamu z mé dosavadní cesty spadly na palubu Marayna.

Na konci žebříku čekala posádka Jamuna, aby mě pomohla na palubu. Bezpečně na palubě Jamuna jsem viděl, jak Marayna klouže po straně lodi. Nechtěl jsem se dívat jak zmizí za zádí. První důstojník lodi Jamuna mě se soucitem chytil za moji záchranou vestu a odvedl dovnitř. Pravděpodobně bych brečel, pokud bych zůstal na palubě déle. Od teď už jsem nemohl nic dělat. Jakmile jsem byl uvnitř, dostal jsem šálek čaje a nějaké oblečení posádky, abych byl v suchém. Mé řezné rány a škrábance byly ošetřeny a ovázány. Loď byla v kontaktu se záchranáři. Kontaktovali i mou rodinou, které řekli, že jsem v pořádku. V osm jsem už seděl v kajutě důstojníků, byl jsem osprchovaný a v suchém oblečení, snídal a vyprávěl svůj příběh. Mé dobrodružství skončilo následující den, když jsme dopluli do Falmouth.

Dopad toho, co se událo za předcházejících 48 hodin jsem pocítil až na cestě domů, ale stále jsem se nemohl vyrovnat se všemi informacemi a emocemi, s tím co jsem prožil. Pocit ze ztráty byl velký, nejen proto, že Marayna nebyla pojištěna, ale také proto, že jsem investoval tolik času a úsilí, abych ji opravil, vybavil a že pro mě představovala část mé rodiny.

Pocity, že jsem něco měl udělat jinak, abych ji dokázal dopravit zpět do jejího mateřského přístavu budou přetrvávat stále, ale asi nikdy nebudu vědět přesně, kde a co jsem udělat měl a nebo naopak neměl....

Volně přeložil z PBO 1/2014 Miroslav Markant

Obrázky převzaty z https://www.facebook.com/MaraynaAndMe