Valentina Vela takovou plavbu uskutečnila v rámci ARC (Atlantic Rally for Cruisers). Zde popisuje, jak se dokázali přizpůsobit životu zcela bez energie.
Chris Tibbs poskytne rady, jak se s výpadkem energie za plavby vypořádat.
Temný Transat
V listopadu 2017 jsem se připojila k ARC+ na lodi Dufour Sortilege jménem Seraphina – 12,5metrovém keči s centrálním kokpitem, píše Valentina Vela.
15. listopadu jsme odpluli z Kapverdských ostrovů a vydali se na cestu na ostrov Saint Lucia. Prvních několik dní naší plavby přes oceán probíhalo klidně a hladce. Ovšem časně ráno třetího dne byly baterie nečekaně hodně vybité.
Srdcem energetického systému lodi bylo sedm baterií – jedna startovní a šest servisních – nabíjených alternátorem připojeným k naftovému motoru. Jako zálohu jsme měli malý solární panel a přenosný benzinový generátor.
Jakmile nás alarm upozornil na fakt, že nastal problém, nastartovali jsme motor a nabíjeli baterie alternátorem. Když jsme se v devět hodin ráno připojili k rádiové relaci flotily pomocí SSB rádia, stále jsme se divili, co mohlo během noci způsobit tak velkou spotřebu energie. Uvažovali jsme o radaru nebo autopilotu. Ovšem po pár minutách přenosu se naše vysílačka vypnula. Všechny baterie byly kompletně vybité, ačkoli motor stále běžel a pokoušel se dobíjet. Nechali jsme motor běžet několik hodin, ale situace se nezlepšila, takže jsem se rozhodli použít benzinový generátor. Baterie se pomalu začaly nabíjet, takže jsme si uvědomili, že alternátor nefunguje správně.
Další dva dny jsme se pokoušeli o různé opravy. Znovu a znovu jsme používali generátor, abychom mohli nastartovat motor. Během našich pokusů jsme zjistili, že rozvod elektřiny není instalován tak, jak byl navržen – startovní baterie není oddělená od ostatních šesti servisních baterií, všechny jsou součástí jediného okruhu. Takže problém s dobíjením měl dopad i na startování motoru.
Se dvěma čtyřlitrovými kanystry benzinu a minimální dobou nabíjení baterií dvě hodiny jsme nebyli schopni pokrýt naši potřebu energie na celou přeplavbu. Generátor jsme mohli používat jen čas od času, abychom předešli poškození baterií jejich úplným vybitím, nebo abychom mohli nastartovat motor v nouzové situaci. Po dlouhé diskuzi jsme se rozhodli pokračovat v přeplavbě nehledě na to, že nemáme energii, a začali vymýšlet a používat všechna možná provizorní řešení, která se brzo stala běžnou praxí.
Nejvíce jsme se obávali faktu, že nejsme schopni okamžitě nastartovat motor, abychom provedli případný manévr MOB. Šlo o nejhorší problém a bohužel ani přístroje AIS – MOB instalované v našich záchranných vestách nám nebyly k užitku bez energie pro vysílačku. Abych omezila riziko, začala jsem celou dobu nosit vestu s PLB a důsledně se v noci přivazovala. Přes den jsem se jistila kdykoli jsem opouštěla kokpit, například při práci u stěžně nebo na přídi.
Protože jsme nemohli používat jakoukoli vysílačku kromě ruční, jediným způsobem, jak vyslat případné volání o pomoc byl náš satelitní telefon. Abychom ušetřili jeho baterie, rozhodli jsme se zapínat jej jen jednou denně, když jsme stahovali emaily s předpovědí počasí a vzkazy od týmu ARC. Bez pozičních světel, radaru i AIS byla dalším závažným problémem prevence kolizí. Riziko náhlého zhoršení počasí představovalo další problém. Bez elektřiny bychom při náhlých větrných poryvech nemohli rychle zarefovat hlavní plachtu, protože jsme měli elektrickou vinšnu výtahu plachty. Pro poslední dva problémy jsme neměli žádná řešení kromě stoprocentního nasazení a pozornosti celé posádky a vzájemné důvěry.
Vyskytlo se hodně menších problémů, jako například absence přístrojů ukazujících směr a sílu větru, ale tady jsme se brzo naučili vítr cítit. Neměli jsme k dispozici elektronický plotter, ale měli jsme ruční GPS na baterie AAA. V kombinaci s kompasem a podrobnou papírovou mapou jsme byli schopni bezpečně navigovat přes Atlantik. Nemohli jsme používat autopilota, ale za pomoci staromódního větrného kormidla jsme dopluli do Karibiku. Bez ledničky jsme museli rychle sníst všechny čerstvé rychle se kazící potraviny a pak přejít na konzervovanou stravu. Byli jsme bez světel, ale čelovky nám pomohly zvládnout to základní, jako přípravu kávy v noci nebo kontrolu nastavení plachet za nočních hlídek.
Prvních deset dní byl solární panel schopen dodávat dost energie na to, aby fungovaly cívky v kohoutech plynového sporáku a vodní pumpa, kterou jsme z nádrží pumpovali vodu do lahví pro denní použití. Od osmnáctého dne plavby nebyl solární panel – nejspíš kvůli pokračující degradaci baterií – schopen do baterií dostat žádnou energii. Takže jsme několik posledních dní plavby používali malý kempinkový plynový vařič a vodu z nádrží do lahví pumpovali ručně.
YB Tracker instalovaný v kokpitu má svoji vlastní baterii, takže naše rodiny a přátelé byli schopni sledovat náš postup v aplikaci YB Racer. Navíc nám YB Tracker umožňoval posílat krátké zprávy, takže jsme denně byli v kontaktu s rodinami. A díky malé solární nabíječce s USB jsme mohli dobíjet telefony, tablety a přehrávače MP3.
Za pomoci všech těchhle improvizací jsme 5. prosince po dvaceti dnech na moři bezpečně přistáli na St. Lucii, hrdí na to, že jsme dokončili přeplavbu Atlantiku „jako za starých časů“.
Jak si poradit
Úplné výpadky energie uprostřed oceánu jsou naštěstí vzácné, obvykle se jedná spíše o závady nabíjení, než o vadné baterie, píše Chris Tibbs. Nicméně, když jsme koupili naši loď, baterie byly tak špatné, že po odpojení od nabíjení na břehu trvalo jen pár hodin, než se úplně vybily.
V dnešní době je neobvyklé, když narazíme na loď, která má jen jedinou baterii, takže nemá baterii určenou jen pro start motoru. Mnozí jsme zažili přepínače baterií, které bylo možné přepnout do chybné polohy, takže dávám přednost přepínačům, které neumožní takové propojení baterií. Jedna loď, kterou jsem si prohlížel, měla přepínač, který umožňoval dočasné propojení všech baterií pro případ, kdyby startovací baterie nefungovala. Přepínač bylo nutné v takové poloze držet, takže v ní nemohl zůstat. Já užívám ještě jednodušší řešení – vozíme s sebou provizorní propojovací kabely.
Jachty pro dlouhé přeplavby jsou obvykle vybaveny více způsoby dobíjení baterií – většina z nich má solární panely, větrné- i hydrogenerátory, čímž zálohují dobíjení motorem. I když je možné dobíjení regulovat jedním přístrojem, obvykle má každý způsob dobíjení vlastní regulátor, což představuje další způsob zálohování.
Stanovte správně priority
Pokud částečně přijdete o možnost dobíjení, musíte snížit spotřebu a stanovit priority. Pro mě jsou nejdůležitější poziční světla – trojbarevné světlo na vrcholu stěžně vybavené ledkou má spotřebu asi 0,3 A, což i při plavbě v tropech s dlouhými nocemi znamená méně než 3,5 Ah. Výhodou toho je také osvětlení frklíku, což redukuje nutnost používat přístroje.
Další důležitou věcí je osvětlení kompasu, které může spotřebovávat stejné nebo větší množství energie než trojbarevné vrcholové světlo, ale kormidlování bez údaje kompasu je obtížné, obzvlášť bez dalších navigačních přístrojů.
Při přeplavbě oceánu nepotřebujete neustále znát svoji polohu – jednou či dvakrát za den to stačí. To znamená, že je možné úplně vypnout mapový plotter a jen párkrát za den z GPS zaznamenat polohu. Je možné použít ruční GPS z grab bagu, stejně tak je možné používat ruční VHF. Alespoň dokud máme dostatek náhradních baterií.
Hodně důležité je startování motoru pro případ nouze. Pokud jsou baterie propojené, je obvykle možné oddělit je mechanicky, použít k dobití startovací baterie solární panel nebo benzínový generátor a mít baterie oddělené pro nouzové použití. Taky bych se podíval na to, které baterie byly v nejlepším stavu. Ty bych pak použil namísto použití všech, kdy bych dostal nižší napětí. Pomocí pečlivého sledování jejich stavu bych předešel jejich úplnému vybití.
U menších a obzvlášť starších motorů bývá dekompresor, který usnadňuje ruční start. Ruční strat motoru se mi nikdy moc nedařil, ale zjistil jsem, že když je slabá baterie, je možné zrušit kompresi ve válcích, což baterii usnadní roztočení motoru před tím, než dekompresor pustíme, jako bychom startovali ručně.
Jakkoli je AIS skvělý vynález a já bych nechtěl plout bez něj, není náhradou za držení hlídek. V oblastech s dobrou viditelností a za světla bych jej vypnul buď úplně nebo přepnul jen do přijímacího režimu, abych ušetřil energii. Za tmavé větrné noci je možné AIS zase zapnout, ale já bych dal přednost dvoučlenné hlídce a ručnímu kormidlování. Ruční kormidlování udržuje hlídku v pozorném stavu. Výstraha od AIS a při MOB jsou nesmírně důležité, zvláště při jednočlenných hlídkách, takže je nutné najít rovnováhu mezi spotřebou energie a bezpečností.
I malé změny denní rutiny můžou ušetřit energii – příprava večerního jídla a mytí nádobí ještě za denního světla vede k úspoře energie nutné na svícení při práci. Solárně dobíjené osvětlení kokpitu je dosti rozšířené a může být použito v kajutě při přípravě jídla a nápojů v noci, případně při použití toalety. Není moc dobré, musíme-li spoléhat na tlakový vodní systém – záložní nožní pumpa je velice užitečná věc. Na své lodi nožní pumpu nemáme, takže vozíme malou ruční pumpu, kterou můžeme připojit k nádržím a pumpovat ručně.
I při nedostatku energie je možné žít celkem pohodlně. Na mé první oceánské plavbě z Panenských ostrovů na Bermudy jsme neměli lednici. Zavedli jsme striktní pravidlo, že chladicí box se smí kvůli vyndavání potravin otvírat jen jednou denně. Když jsem po sedmi dnech doplouvali na Bermudy, v chladicím boxu stále byl led. Takové opatření může fungovat i pro mrazák, ale vnitřek ledničky by se brzo ohřál a potraviny zkazily. Tak, jako nespoléháte jen na jednu nádrž na vodu, neměli byste spoléhat na jeden zásobník na potraviny. Může to vypadat staromódně, ale slušná zásoba konzervované stravy má svůj smysl. Hodně konzerv obsahuje také tekutinu, což omezí závislost na odsolování vody.
Vane-li pasát v plné síle, ruční kormidlování po celou dobu bude pro posádku vysilující, takže u méně početných posádek je autopilot velice důležitý, abychom se vyhnuli vyčerpání. Pokud plujete ve dvou a omezujete použití autopilota, je možné kvůli odpočinku redukovat plachty nebo dokonce postavit loď do driftu. Ovšem stále je nutné držet hlídky kvůli okolnímu provozu.
Přeložil
Comments powered by CComment