Volně přeložil a komentářem opatřil Josef „Rozára“ Rössler v roce 2008
Doslov Standa Bílek

Nedávno jsem namátkou vytáhl z knihovny krásně vázanou ročenku britského časopisu „Yachting World“ z roku 1961. Hned za redakčním úvodem jsem našel článek od slavného kapitána H.G. Haslera, zakladatele známého závodu „Single-handed Transatlantic Race“. Zúčastnil se osobně jeho prvního ročníku v roce 1960 se svým folkboatem „Jester“ s džunkovou takeláží. Článek dnes vybízí k zamyšlení, co on už v polovině minulého století věděl a předkládal otázky, na něž dosud současný vývoj nenalezl odpověď, a které jsou stále aktuální.

Kapitán Hasler píše:
"Oceánské závody mi připadají jako čistý sport, podobně jako závody malých lodí nebo hraní tenisu. Nejlepší oceánský „racer“ je ten, který poskytuje maximálnímu množství mužů maximální podíl tvrdé práce. To je to, co hledají a pro co na palubu přicházejí. To je to, co jim dává sílu se vrátit zpět na pětidenní sezení ve vytopené kanceláři a tam se těšit na příští víkend. Oni totiž chtějí, aby to závodění bylo nesnadné, vyžadující zručnost, vytrvalost a sílu, kterou si potřebují předvést."
Uffa Fox napsal v třicátých letech: Nejlepší oceánský „racer“ je také nejlepší oceánský „cruiser“. Já o tom pochybuji.
„Cruising“ – tedy plavba pro radost a rekreaci je přece něco úplně jiného. Vy se snažíte se s lodí někam dostat a chcete tam přece dorazit v civilizovaném stavu, připraven k cestě na pevninu nebo k přijetí hostů na palubě. Vaše posádka nebude příliš četná a budou mezi ní třeba i ženy, děti, nebo také „suchozemské krysy“ a staří lidé. Z toho vyplývá, že vaše loď musí být navržena tak, aby ji mohla obsluhovat minimální posádka s minimální silou a bez zvláštní zručnosti a vytrvalosti.
Ať už budou podmínky plavby sebe nepříznivější, nesmí vaše loď dorazit do přístavu určení plná mokrých plachet, šatstva a lidí.

Myslím, že je v zásadě možné, aby určitá loď splnila velmi rozdílné požadavky na závodění a rekreační plavbu, ale u moderních lodí (připomínám, že na začátku šedesátých let nebyly vůbec známy jiné tvary lodí, než nejrůznější modifikace trupů s žebry tvaru S, dlouhým laterálem a stále dosti výraznými převisy zádě i přídě – pozn. překl.) to vyžaduje buď jen plavbu se stále na nejmenší plochu zrefovanými plachtami a většinou jen plavbu na motor. Samozřejmě upřednostňuji plachtění a takové lodě, které mohou plachtit za všech okolností s jedinou výjimkou úplného bezvětří a mohou plout rychle kam potřebujeme. Proč také ne? Můžete si přece koupit auto, které dokáže dělat sto mil za hodinu a přece je ještě docela vhodné k tomu, aby jste odvezli svoji babičku do kostela.

Bohužel velmi málo konstruktérů udělalo něco konkrétního pro zlepšení rekreačních lodí. Jestliže je profesionální konstruktér postaven před otázku konstrukce rekreační lodi, zdá se, že jeho myšlení se vrací do minulosti k lodivodským kutrům a podobným lodím (to už dnes, bohudíky, neplatí – pozn. překl.). Po celých minulých 35 let, směřoval skoro celý vývoj malých námořních jachet k návrhu lodí, které dávaly nejlepší výsledky v korigovaném čase podle stávajících měřicích vzorců. Výsledky jsou velmi dobře známé. Konstruktéři tančili fandango s tvůrci závodních vzorců. Hledaly se skulinky v pravidlech, než se na ně za nějaký čas přišlo a byly opraveny. Některé ovšem – a já si na ně dobře vzpomínám – využity nebyly a já nevím, zda to bylo z nedostatku chápavosti, nebo z nějakého skrytého morálního důvodu, či převládajícího respektu k moři a jeho tradicím.

Pod vlivem oceánského závodění se objevily velké změny v konstrukci jachet a mnohé z nich byly dobré. Zdá se to být dávno, kdy Claud Worth pocítil potřebu se omluvit za to, že si natáhl zábradlí z jednoho drátěného lana okolo paluby své „Tern II.“, protože to přece už ze vzdálenosti sto yardů není vidět! Ale některé změny (třeba spinakry ve tvaru padáku…!) se stávají absurdnímu nástroji k docílení daného výsledku, ale také prostředku, který umožňuje znalci se blýsknout a odsoudit slabochy a nešiky k výsměchu a hanbě.

Jestliže se vám zdá, že moderní loď pro oceánské závody je triumfem racionální konstrukce, kde jste k tomu přišli? „Myth of Malham“ je stejně dobrá loď jako „Danegeld“. Do dneška se nic nezměnilo, lodě jen sledují měnící se módu, tak jako ženy (nebo muži), anebo americká auta. Jeden rok obdivujeme bachraté lodě, které vypadají jako jelito se zobákem na jednom konci. Druhý rok se přijde na to, že lodě plují rychleji, čím jsou delší a štíhlejší. Pověste si svůj oblek podle poslední módy na dost dlouho do skříně a on zase do módy přijde, jen nesmí mít takovou malou kapsičku.
Dá se tohle pokládat za rozkvět námořních jachet? Dosáhli jsme již vrcholu a za sto let budeme přihlížet, jak závodí pravnučka Myth of Malhalm, patřičně vyfešákovaná, proti průsvitné replice Danegeld? Doufám, že ne. Obě jsou to šarmantní lodě, ale mohly by se na nich najít některé zarážející nedostatky.

K čemu slouží všechny ty dráty a sálingy? Aeroplány přece přestaly takhle vypadat před celými věky! A celé to šalupové oplachtění – vyjímá se docela pěkně při plavbě ostře na větru, ale podívejte se, co se začne dít při čerstvé bríze, když odpadneme a povolíme otěže! Vratipeň se začne zdvihat (tenkrát ještě nebyly běžné nynější kikingy – pozn. překl.) a hlavní plachta dostává pětačtyřicetistupňový tvist a genua kolosální vyklenutí. Nejde s nimi něco lepšího udělat? Anebo jsou obě plachty špatné. Proto si také tyto lodě lehnou „na ucho“, místo aby při bočním větru stály rovně a někam odjely. Pravděpodobně nejlepší oplachtění pro plavbu na silný zadní vítr je takové, které se může symetricky rozevřít jak vrata do stodoly (autor má asi na mysli své pokusné oplachtění se dvěma vratirahny, které úspěšně odzkoušel na svém „Jesteru“ s otočným stěžněm bez jakýchkoliv stěhů – pozn. překl.).
A teď podívejte, jak vypadá šalupové oplachtění při plavbě na zadní vítr! Plachta se silně opírá do závětrné strany, že hrozí její prodření o boční stěhy anebo sálingy. Abychom tomu zabránili, přitahujeme trochu otěže, ale pak zase je plachta méně efektivní, ale stejně pořád hrozí nebezpečí, že se o sáling prodře a bude náchylná k neočekávané halze.
Hned na to posádka se zuřivou tváří postoupí boj se spinakrovým pněm, tím kuriózním klackem, a k tomu se všemi lany, které mají své názvy, jež mně vždycky odrazují – jako vytahovák, popotahovák, zdvihák a jánevímčehohák. A teď už je to skončeno, obrovský balík plachtoviny se nafoukne a snadno se stane, že se vymkne jakékoliv kontrole a začne si řádit po svém.

Muž přes palubu! Jen teď žádnou paniku. Nechte nás trochu pečlivě přemýšlet. Máme halzovat, nebo přitočit zpět k větru, ale co s tím spinakrem? Tak nebožákovi alespoň zamáváme a zavoláme na něj megafonem, že se pro něj za okamžíček vrátíme, jen co rozřešíme pár problémů z elementární plavební nauky. Jak to bylo rozumné, že máme na palubě záchranou bóji se světlem připravenou k vyhození! Měla by ale mít na sobě potravu na 24 hodin a vodovzdorný výtisk románu Lolita.

Co dál? Když plujeme ostře na vítr, jsme slepí do závětří. Prásk! A je to! Předloni jednou za slunného odpoledne dvě jachty směřovaly proti sobě, jedna plula levobokem, druhá pravobokem, aniž by se navzájem zpozorovaly. „První co jsem spatřil, byla jeho příď pod mým vratipněm“ – vyprávěl kapitán. „Prošla pravobokem přímo do pravoboční kóje, kde před chvílí seděla moje žena“

Jak každý ví, velmi málo moderních lodí je schopné plout rovně s uvázaným kormidlem. Ale naši dědové si to mohli se svými loděmi vždy dovolit, když plachtili ostře na vítr i v silném větru. Jejich tajemství spočívalo v nevyváženém trupu (?). (Budu si muset ještě vyzkoušet, třeba u lodí jako je „Finistere“ nebo jeho následovníků, jestli toho budou schopny. Nebo to všechno kazí ty velké geny?)

Jestliže můžete, nebo vám to tvůrci závodních pravidel dovolí, zvětšit plochu svého oplachtění, budete potřebovat zakoupit další plachty, včetně létavek a bouřkových plachet. A pravděpodobně trojmo, když se chcete věnovat oceánskému závodění. Je to strašně drahé. „Jestliže se ptáte, kolik stojí provoz jachty, nemůžete si ji dovolit!…“, jak jednou řekl pan Morgan.

Vždycky nás ubezpečují, že výměna předních plachet na tančící přídi, zalévané osvěžujícími sprškami slané vody je ten „dávno nejlepší způsob zmenšení plochy plachet“. Rád bych navrhl jachtařům pro ně vhodný automobil, který by neměl převodovku a na místě zadních sedadel by si vezl několik sad různě velkých zadních kol. Pak by stačilo namísto obtížného ovládání řadicí páky zastavit, vystoupit ven do deště, zvednout zadek vozu a vyměnit kola. Znamenalo by to ovšem velké problémy s návrhem speciálního zvedáku a vhodné montáže výměnných kol, tak aby se celá operace dala provést jednoduše a bez závad.

Tak dost legrace. Je jasné, že konstrukce námořních jachet je vlastně ve svých dětských letech a dokonce se v současné době žádný pokrok nekoná. Co máme udělat, aby se zase věci daly do pohybu? Potřebujeme podněcující motiv a ten musíme hledat mimo exitující závodní pravidla, protože tato pravidla jsou dnes tou brzdou.

Nyní následuje rozsáhlá úvaha, jak hlavně pravidla o hendikepových vzorcích negativně ovlivnila konstrukci jachet a celé závodění a jak by se to mohlo v budoucnu změnit, která není už aktuální a představuje stav v polovině minulého století. Tu vynecháme a přejdeme hned k pozoruhodným úvahám o technice, které jsou skutečnou výzvou k zamyšlení pro všechny dnešní konstruktéry:

Oplachtění
Loď by neměla potřebovat žádné „alternativní“ plachty. Jestliže daná loď má mít 50 m² plachet, tak ať těch 50 m² je celková plocha, kterou loď ponese. Stejné plachty musí sloužit efektivně za všech větrných podmínek a na všech kursech. Z toho vyplývá, že refování musí být rychlé a snadné až k minimální ploše plachet a že refováním plachty nesmí ztrácet na své efektivitě. Jestliže plocha plachet je dostatečná k plavbě na slabém větru, a to by být měla, musí být samozřejmě její plocha zmenšena velmi brzy při větru silnějším. Jinými slovy, musíme považovat za normální spíše brzy refovat při plavbě v silnějším větru, než vytahovat spinakr pro plavbu po větru. Je také žádoucí, aby všechny operace s refováním a odrefováním mohl provést kormidelník, aniž by opustil své stanoviště.

Moje vlastní loď, „Jester“ – folkbot s karvelovou obšívkou, se stal vším jiným než folkboatem – pomocí dvou alternativních oplachtění, které mají splňovat tyto požadavky. Nejdříve to byl originální „Lapwing“ systém (možno přeložit nějak jako „sklápěcí křídlo“ – pozn. překl.), který sestává z volně stojícího stěžně bez jakýchkoliv stěhů a dvou otočných vratiráhen. S tímto oplachtěním se pluje ostře na vítr s oběma rahny sklopenými k sobě a po větru se oplachtění rozevře a tvoří symetrické křídlo. Zmenšení (refování) plachet se docílí jejich navíjením na stěžeň otáčením rahen. Nyní mám druhé oplachtění, které je tento rok nové – čistě čínské džunkové oplachtění. Tvoří jej obdélníková plachta s pěti průběžnými spírami z velmi lehkého (5½ oz.) terylénu. Je upevněna na stejném stěžni bez jakýchkoliv stěhů, který ale nyní není otočný. Tato plachta se samozřejmě refuje pouhým povolováním výtahového lana; plachta při tom klesá jednou spírou po druhé a ukládá se automaticky dole (tento popis je velmi stručný a nejasný, ale musíme autorovi věřit, že to nějak funguje, když tenkrát málem ten závod vyhrál – přijel druhý za Tabarlym – pozn překl.)

Obě oplachtění se dají zrefovat během okamžiku z místa samotného kormidelníka, jehož stanoviště je ve středu lodě, aniž by se plachty vůbec dotkl. Oba způsoby jsou v začátcích vývoje a nabízejí celou řadu zlepšení a dovoluji si zdůraznit, že přinášejí podstatné snížení námahy při každé síle větru. Jestliže se vám oba způsoby nezamlouvají, najdete jistě mnoho dalších výchozích způsobů a mnoho vzrušující práce, která musí být vykonána.
Pravda je, že nevíme skoro nic o aerodynamice plachet a já měl vždy pocit, že bylo natropeno víc škody než užitku pouhou aplikací teorie letadlových křídel na chování plachet. Velké zástupy teoretiků nám stále tvrdí, jak se plachta má chovat a podporují své teorie skoro celou řeckou abecedou. Ale běda! Plachty jsou velmi nevychované a zdá se, že nepříliš zcela jasně rozumí, co mají vlastně dělat. Je to subjekt, který vyžaduje empirický přístup. Nejprve musíme srovnávacími pokusy zjistit, jak se plachty skutečně chovají. A pak se obrátit na teoretiky, aby vysvětlili proč to dělají. První část tohoto procesu stále nabízí praktickému jachtaři šanci vykonat něco zajímavého a užitečného.

Autokormidlo
Kormidlování na otevřeném moři je nejstrašnější nuda. Každý, kdo si myslí něco jiného, pravděpodobně si to nikdy nemusel užívat dost dlouho – nemusel, když byl k smrti unaven, promrzlý, mokrý a pronásledován nutností dělat půl tuctu dalších neodkladných věcí, jen kdyby mohl pustit z ruky tu zatracenou věc alespoň na pět minut.
I když plujeme s plnou posádkou, autokormidlo znásobuje výkonnost momentální služby a snižuje počet případů, kdy je nutné zavolat druhou službu, aby pomohla loď urychlit.
Jediný rozumný způsob automatického kormidla pro plachetní loď je to, které loď udržuje na stálém kursu vzhledem k větru. Musí to být zařízení, které je ovládáno větrnou korouhví a ne kompasem; a jeho systém by měl být čistě mechanický, bez spotřeby elektrického proudu.

V zásadě jsou možné tři způsoby:
Typ A: Větrná korouhev ovládá přímo kormidlo, jako na závodních modelech.
Typ B: Korouhev natáčí pomocné kormidlo, umístěné někde za hlavním kormidlem.
Typ C: Korouhev natáčí servokormidlo, umístěné na odtokové hraně hlavního kormidla. Když se servokormidlo vychýlí doleva, vychýlí hlavní kormidlo a s ním i loď doprava.

Když se podíváme na pionýry, tak Ian Major plul s „Buttercup“ do západní Indie v roce 1956 s kormidlem typu C. Ve stejném roce plul Mike Henderson s „Mick the Miller“ v závodě J.O.J. s kormidlem typu B. V době, kdy toto píši, lodě, přihlášené na letošní Transatlantický závodě mají tři typ C, jedna A. Pro „Jester“ jsem navrhl kormidlo typu C, které je celé montováno na hlavním kormidle a které se dá kompletně odejmout, nebo znovu nasadit, když je loď na vodě.

Ochrana posádky
Nesčetněkrát jsem slyšel v barech jachtklubů, že úplná ochrana kormidelníka proti počasí (jak je v lodích „Petula“ a „Jester“) znamená konec zábavy z plachtění, protože se stane příliš konfortním. Je zajímavé, že jsem to nikdy neslyšel na moři od své posádky.

Je pravdou, že dobré námořní praxi neodpovídá, aby kormidelník byl mokrý a byla mu zima. Přece člověk potřebuje všechny své schopnosti k tomu, aby loď vedl dobře a nemůže to dělat, když se necítí „v pohodě“. Na mnohých lodích je pro gentlemany v posádce nemožné převzít kormidlo, když to začíná stříkat a je lépe se stáhnout dolů k lahvi whisky. Proto v dnešní době mnohé lodě montují různé přístřešky, ochranné štíty a jiná zařízení, aby učinili kokpit obyvatelným ve špatném počasí. Ale je s podivem, že mnohé z nich neochraňují toho, kdo to nejvíc potřebuje – kormidelníka. On potřebuje dvě věci – kompletní ochranu proti dešti i vodní tříšti a nerušený výhled dopředu, který ale není možný přes sklo nebo plexisklo – on potřebuje mít svoji tvář venku. Naštěstí plachetnice nemohou plout přímo proti větru, takže je tu úhel asi třiceti stupňů na obě strany přídě, ze kterého nemůže nikdy vodní tříšť nebo déšť přijít, jen s tou výjimkou, když se dělá obrat, kotevní manévr, nebo pluje na motor. Tento úhel proto může být ponechán nechráněn a my se soustředíme na to, dát kormidelníkovi ochranu ze všech ostatních stran a shora!

Na mém Jesteru je to provedeno tak, že kormidelník má při kormidlování svou hlavu vystrčenu kruhovou luknou ve středu lodi, okolo které je uspořádán otočný prstenec s přístřeškem ( v originále „pram hood“ – pozn překl.) a když se chce podívat proti větru, na chvíli stříšku stáhne.

Vyslechl jsem také další názor, vycházející z hlubokých křesel, že prý není možné dobře řídit loď, když necítíte vítr na své šíji. Přece ale všechny obchodní škunery minulých dob nesly pevnou dřevěnou ochranu, otevřenou směrem k přídi, pod kterou bylo umístěno kormidlo. A já si také pamatuji Iana Majora, jednoho z nejlepších kormidelníků, co znám, když sestupoval dolů na konci své služby na „Tre-Sang“, jak se dal slyšet, že by dokázal kormidlovat ostře na vítr lépe ze svého spacáku než od kormidla v tom psím počasí. Ten cit pro správnou plavbu lodi se zdá pocházet z kombinace náklonu a nárazů vln na trup a jenom druhořadý kormidelník se potřebuje dívat na plachty nebo analyzovat, ze které strany mu stříká na krk.
Já tedy rozhodně věřím, že v blízké budoucnosti budou jachty navrhovány tak, aby kormidelník zůstal v suchu. (znovu upozorňuji – psáno v roce 1961 – dodnes jsou takové lodě naprostou výjimkou! – pozn. překl.)
Sláva! A po kormidelníkovi, i ostatek posádky, prosím. Protože když dneska sedí pod běžným přístřeškem, mají ochranu jen zepředu, což je přesně to, co nejméně potřebují. Musí přece vidět dopředu a být chráněni shora, zezadu a ze stran.

Takže když teď už máme správnou ochranu posádky a oplachtění, které je možné obsluhovat, aniž bychom opustili kokpit, můžeme zapomenout na smutnou scénu v podpalubí, kde všichni sedí promočení okolo nejlepší části vnitřního vybavení a stahují ze sebe promočené části oděvu a cpou je do dosud suchých přihrádek, vytahují své poslední zásoby suchých věcí, které si postupně oblékají a modlí se, aby je nikdo zase nevolal ven, dokud se vítr neutiší. S tím rozhodně nesouhlasím. Když už musíte být mokrý, doporučuji zůstat v těch mokrých, dokud se nedostanete do přístavu a vzít si přesto třeba jen nepromokavou bundu a kalhoty a nikdy si to mokré nesvlékat a už vůbec ne ve své kajutě. I jednou jsem se takhle udržoval v listopadu a skutečně jsem přestal pozorovat, že jsem promočen na kůži, až když jsem se nakonec mohl svléknout. Je to vypařování, ne samotná vlhkost, které vás ochlazuje.

Doslov:

Tolik překlad článku z roku 1961. Mnoho se toho změnilo, některé experimenty zcela zapadly, některé se staly běžnou součástí výbavy v současnosti prodávaných lodí. Je ale zajímavé sledovat cestu, kterou se vývoj ve stavbě lodí ubíral a jak se měnil trend ve stavbě lodí.

V ročence z roku 1961 jsem nenašel žádný inzerát na sériově vyráběnou loď, všechny lodě se vyráběly na zakázku pro konkrétního zákazníka. Konstrukčním materiálem trupů bylo převážně dřevo, méně častá byla ocel a je nutno přiznat že ty větší plachetnice z těchto dob přežily do dneška a je radost se na ně dívat. Z tohoto pohledu jsem zvědav, jak obstojí laminátové plachetnice současnosti, ale většina z Vás ví, jak vypadá loď po 10 letech v charteru. Na čem se bude plout za 40 let, to sice nevím, ale že se vytrácí krása řemesla a přírodních materiálu je určitě škoda a argumenty výrobců že vše podřizují bezpečnosti a rychlosti a že to jinak nejde asi nejsou vždy na místě. (např. rolování hl. plachty do stěžně je pro mne osobně věc nepraktická, ošklivá a někdy i nebezpečná.)

Takže ahoj a až někdy potkáte několik desítek let starou plachetnici, tak si pořádně prohlédněte a zkuste popřemýšlet, co má všechno za sebou. Někdy jsou to opravdu kouzelné příběhy.