Otřelé jachtaře zcela jistě není nutno přesvědčovat, že na moři je dobré aktivně předcházet konfliktním situacím s mnoha tunovými kolosy valícími se kolem a příliš se nespoléhat, že to udělají za vás.

Dřívější pasivní přístup jachtařů v užití radarového odražeče a pozičních světel je už dnes v mnoha oblastech s hustým námořním provozem a zejména při zhoršených podmínkách viditelnosti nedostačující. Na slabé echo odražeče se nelze spolehnout, stejně jako na často kulhající preciznost pozorovací služby na okolních lodích. Za převzetí odpovědnosti do vlastních rukou lze považovat investici do radaru, ale ani jeho služby nejsou bez omezení.

Produkty s nižším výkonem používané na malých jachtách často podléhají vlivu atmosférických podmínek a stavu moře. Ne každému jsou také výstupy radarové obrazovky zcela srozumitelné, lehce může dojít k chybnému vyhodnocení údajů například vlivem únavy. Právě z těchto důvodů byl vyvinut systém, který přehledně monitoruje situaci kolem lodi a aktivně upozorňuje na nebezpečí kolizí s blížícími se plavidly. Původně byl systém výhradně komerční, od roku 2003 povinný pro lodě osobní přepravy, tankery a nově budované lodě nad 300 tun.

Všechny komerční lodě by měly být vybaveny AIS od července roku 2007. Původní systém třídy A vysílá na určeném VHF kanálu zprávu obsahující především skutečný a kompasový kurs, pozici, jméno a identifikační číslo MMSI lodi, její rychlost, druh nákladu a místo určení. Tato informace se vysílá každých 2 až 10 s v závislosti na rychlosti, jakou se loď pohybuje.

Ostatní lodě tak mohou velmi dobře sledovat pohyb lodi vysílající signál, předpokládat jeho vývoj a generovat alarm, pokud se vzdálenost nebo předpokládaný čas střetu s ní dostanou pod přednastavený limit. První jednotky určené pro příjem AIS informací na jachtách uměly vynášet dráhy lodí na displeji nebo promítnout je na mapy zobrazované na PC. Později bylo možné přenést tyto informace na obrazovky radarů, nyní již lze proložit tyto údaje na většinu mapových ploterů.

Je třeba si uvědomit, že informace nenahrazují všechny možnosti radaru (zobrazení pobřeží, pevných i plovoucích překážek, dešťových průtrží apod.), ale představují jen doplňující informace o subjektech aktivně vysílajících tento signál. Důležitá je i možnost využít DSC službu po VHF, což má větší šanci na úspěch, než volání na kanálu 16.

Volaná loď navíc má přehled, kdo ji volá. Mezinárodní námořní organizace (IMO) ve spolupráci s EBA mezitím připravila normu pro okleštěnou třídu B, která více vyhovuje rekreačním plavidlům a malým jachtám, a na trhu se objevují její první transpodery (AIT-250, CBS-200). Příjem je zcela kompatibilní s normou A, vysílané zprávy této třídy však obsahují méně informací a navíc se vysílají jednou za 30 s a pouze tehdy, není-li kanál obsazen. Jejich vysílání může být navíc omezeno nebo zcela potlačeno kontrolními pozemními stanicemi, což může být problém při hustším provozu a především pro rychle se pohybující motorové čluny. Navíc starší typy přístrojů třídy A (cca 10% používaných zařízení) nejsou schopny signál normy B vůbec detekovat.

Přesto lze užití AIS i pro malé jachty jen doporučit jako významný prvek zvýšení bezpečnosti. Jeho význam stoupá zejména v situacích, kdy zobrazení pomocí radaru selhává a kdy je prostupnost VHF signálu mnohem vyšší (radarový stín v zákrytu výběžku pobřeží, vjezdy do přístavů, hustý déšť apod.).