Jako úvod si dovolím použít zkrácený překlad článku paní Carsten Kemlingové ze sedmého čísla německého časopisu YACHT z roku 2005 – „In bester Tradition“:

    Díky Američanům je dnes navigace hrozně jednoduchá. V důsledku jejich snahy po přesném bombardování a navádění raket, opanoval svět známý „Global Positioning System – GPS“. Zadat cíl, nastavit autopilota a může se jít spát.

   Do května roku 2000 byly signály třiceti satelitů, obíhajících ve výšce 20 000km, uměle zkresleny. Od té doby vaše satelitní navigační přístroje GPS dávají přesnou polohu v okruhu deseti metrů. Cena přístrojů dnes začíná u 100 € a začínají se dokonce vestavovat do hodinek, mobilních telefonů, kapesních počítačů a stávají se součástí výstroje automobilů. Kdo dneska ztrácí orientaci, může si za to sám.

   Lodě vyznačují své kursovní linie na stínítkách navigačních přístrojů a čas ETA odečítají také odtamtud. A sladký dívčí hlásek, oznamující: „U další bóje ostře doleva“ je jen dalším krokem. Plavba se stává počítačovou hrou.

   Není sporu o tom, že revoluce, kterou GPS vyvolal, usnadnila mnohým přístup k delším plavbám. Slovo „navigace“ ztratilo svůj odstrašující přízvuk. Mačkání tlačítek není až zas tak velké umění.

   Od doby, kdy jsme začali používat satelity k navigaci, jsou delší plavby snazší a klasické metody optické navigace se zdají překonané a nepotřebné. Už se nezaznamenává stav logu a uplutá dráha, není třeba brát náměry a pracovat s kružítkem a trojúhelníky na mapě. Dnešní kapitán se domnívá, že „deviace“ je nějaký problém z urologie. Navigace představuje dnes už jen odfajfkování dosažených bodů dráhy.

   Není sporu o tom, že GPS je znamenitá věc, přímo požehnání! Pomáhá nám obeplout překážku, snižuje všechna nebezpečí, zachraňuje životy. Ale je také zlořečený, protože stále méně jachtařů ovládá umění navigace. Většina je pokládá jen za podmínku složení příslušné zkoušky.

   Na druhé straně stoupá počet pronajímatelů lodí, kteří si stěžují na vzrůstající počet škod, způsobených zřejmě nedbalou navigací. V některých zemích proto často požadují od svých zákazníků dva kapitánské průkazy, nebo alespoň od dalšího člena posádky místopřísežné prohlášení o jeho praxi na lodi.

   Problém spočívá v tom, že elektronická navigace dává pocit falešné bezpečnosti. Kapitáni volí kursy, kterých by se v čase před GPS nikdy neodvážili. (Je to pravda – nikdy bych se neodvážil zkrátit si za špatného počasí cestu průlivem Danziger Gat na Mysingen. Plul bych poctivě k majáku Landsort a pak hlavní plavební dráhou). Tento nešvar vede k častým haváriím. Stoupá pocit nezranitelnosti. Lidé se snaží využívat technický pokrok až na samé hranice možností. Je to stejné, jako na silnicích. Studie ukazují, že po zavedení ABS počet nehod neklesl. Řidiči prostě spoléhají, že jim to ABS pomůže ubrzdit a jezdí na doraz.

   Je tu ještě další problém: Politici objevili možnosti úspor u tradičních navigačních prostředků. Provoz jen patnácti majáků na Baltu stojí ročně 400 000 €. Ředitelství plavby postupně snižuje intensitu majáků, některé dokonce ruší a snižuje celkový počet ostatních plavebních znaků (autorka se nezmiňuje o kompletním vypnutí celého systému navigace DECCA, zrušení systému CONSOL a postupné vypínání rádiových směrových majáků, asi je to pro ni už diluviální doba).

   Celý obor klasické navigace stojí dnes před zánikem. Kdo dneska ještě sleduje uplutou dráhu podle kompasu a logu, bere křížové náměry, platí za staromilce. Je tedy potřeba navigovat po mapě? Musíme ještě ovládat kružítko a navigační trojúhelník? Není to, jak kdybychom se učili používat kouřové signály v době mobilních telefonů? Nebo počítat zpaměti místo kalkulačkou?

   Přeci proti selhání jednoho hlavního přístroje GPS se můžeme pojistit, když si vezmeme jeden nebo více náhradních přístrojů. S touto strategií se také dá obeplout svět. To je pravda. Jenomže: Jen ten, kdo ovládá základní řemeslo, porozumí zákonitostem. A vyvaruje se nebezpečí, které hrozí tomu, kdo se příliš spoléhá na techniku: pozvolná ztráta smyslu pro čas a prostor. Konečně se většina lidí učí plavat, přestože člověk vynalezl loď “.

   Tím končí článek paní Carsten. Trochu přehání, ale v zásadě má pravdu.

   Považujeme-li toto všechno za úvod, je třeba dodat jednu základní poučku, na kterou se vždycky nějak zapomíná: Navigace sestává přece ze dvou základních problémů:

   1.Určení polohy, kde se má loď právě nachází.

   2.Určení směru, kterým budu pokračovat, abych dosáhl vytčeného cíle.

   GPS mi pomůže splnit jen první bod: dostanu svou polohu ve dvou skupinách čísel – zeměpisné délce a šířce. Když je neumím vynést na mapu, anebo když nemám mapu, na které jsou zakresleny zeměpisné souřadnice, jsou mi k ničemu. A v tom druhém bodě už mi nikdo nepomůže, tam musím určit kormidelníkovi kurs už sám (dokonce spočítat, protože musím vzít v potaz místní deklinaci, deviaci mého kompasu a předpokládaný snos větrem a někdy ještě proudem. Když si ten cíl na mapě najdu, zadám jej do GPSky a budu se řídit kursem, který přístroj spočítá, popluji nějakým nedefinovatelným a mnohem delším obloukem – nejlépe to pozná ten, kdo se podle toho snaží kormidlovat a diví se, že se mu kurs mění čím dál tím víc, jak se k danému bodu přibližuje).

Jak splním první bod

   Jako samozřejmost předpokládám, že je k dispozici mapa příslušné oblasti, ve které se nacházím. Na displeji přístroje přečtu například: 58º09,25´N a 17º27,56É. „N“ znamená sever, tedy severní šířku. 58º je jasných, následují úhlové minuty, ale to, co je za čárkou, mohou být buď úhlové vteřiny, nebo desetiny a setiny úhlových minut, což záleží na předchozím nastavení přístroje. Na levém nebo pravém okraji mapy si na tamní stupnici odečtu příslušnou hodnotu a pomocí pravoúhlého trojúhelníku nakreslím vodorovnou čáru, nebo jen její část okolo předpokládaného místa polohy. „E“ znamená východ, tedy východní délku. Tentokrát budu odečítat buď na dolním, nebo horním okraji mapy a pomocí trojúhelníku nakreslím svislou čáru, nebo jen křížek a mám polohu své lodi.

   Tak jednoduché to je a tolik chyb se v tom snadno nadělá! Je to často způsobeno tím, že dílky na okraji mapy vyžadují velmi pečlivou prohlídku, protože jejich rozdělení se liší podle měřítka mapy. Často nám pomůže si uvědomit, že jeden stupeň představuje 60 námořních mil a to usnadní dešifrování dalších menších dílků – na mapách větších měřítek třeba nemáme dostatek celých stupňů

   A jsme hotovi – máme polohu. Můžeme prohlížet mapu a určit, kam budeme pokračovat v plavbě. Těžko nám v tom pomohou nějaké body dráhy, které jsme si za dlouhých zimních večerů do přístroje vložili, protože vítr přece fouká z úplně jiné strany (většinou proti) a my jsme nuceni vymyslet taktiku, jak se k našemu cíli nejlépe přiblížit. Tím se dostáváme k bodu 2., jehož splnění, jak jsem již napsal, záleží jen na nás

Jak splním druhý bod

Bohužel, tady bude třeba na začátku trochu teorie, které se opravdu nedá nějak vyhnout, chceme-li plout efektivně a „podle dobré námořní praxe“.

   Používáme k tomu jednoduché rovnice, kterou ani v německé, ani v anglické literatuře nenajdeme (u nás ji zavedl v polovině šedesátých let minulého století Miloš Maximovič, konstruktér slavných Pávií a první lektor tehdy začínajících kurzů námořního jachtingu) – Němci a ti druzí to vždycky zmotají složitými poučkami a diagramy, které prý mají snížit počet možných chyb.

   Čím vším je ovlivněn výsledný kurs lodi, která pluje podle svého magnetického kompasu? Především magnetickou deklinací. Ta je způsobena tím, že poloha zemského magnetického severního pólu není totožná se zeměpisným severem a dokonce se mění v čase. Je vyznačena na každé mapě, ale pozor: na nejpoužívanějších mapách, které zobrazují celý svět, totiž na mapách britské admirality, se jmenuje z důvodů, které jen oni znají, „variation“ a není označena znaménkem, ale písmeny buď E, nebo W.

   My jsme si ale ještě zapomněli připomenout, jak se v dnešní době označují směry, kterými loď pluje, nebo kterým leží nějaký objekt. Používá se třistašedesátistupňové stupnice ve směru hodinových ručiček, kde potom východ je 90, jih 180, západ 270 a konečně sever 360 nebo 0 stupňů.

   Když si tuto kružnici představíme, není problém si uvědomit, že „variace“, tedy podle našeho deklinace, označená „W“, musí mít znaménko minus a opačně „E“ znaménko plus. Ostatně na německých, polských a třeba švédských a norských už je to správnými znaménky označeno a žádné „W“ a „E“ tam nenajdeme.

   Dalším faktorem je snos větrem (někdy u nás označovaný ohavnou anglicko-polskou zkomoleninou „dryf“). Představme si, že loď pluje k severu a fouká západní vítr. Loď je snášena doprava k východu, tedy od nuly k větším číslům a snos musí mít tedy kladné znaménko!. Loď se větrem z levoboku má tedy kladné znaménko snosu. Když pluje tatáž loď na jih a fouká pořád západní vítr, má vítr z pravoboku a je snášena doleva k menším číslům a snos má tedy znaménko záporné. Zbývá dodat, že snos větrem se většinou odhaduje a podle konstrukce lodi a síly větru se pohybuje v řádu stupňů – od dvou až tří do okolí deseti.

   Existuje samozřejmě také snos proudem. Jsou místa, kde není zanedbatelný, ale má jednu velkou nevýhodu – jeho přesnou hodnotu, ani směr v daný čas většinou neznáme a z mapy jej obvykle nevyčteme. Teoretici rádi malují vektorové diagramy a trápí s nimi zkoušené kapitány. Ovšem proud při zkoušce má jednu neocenitelnou výhodu – je přesně zadán ve zkušebním příkladu, takže žádný problém. Ve skutečnosti tomu tak většinou nikdy nebude, a proto si tím pro začátek nebudeme kazit život.

   Zbývá poslední, nejožehavější faktor: deviace (odchylka vlastního lodního kompasu). U nekompenzovaného kompasu na ocelové lodi může dosáhnout několika desítek stupňů, u laminátových a dřevěných jsou to sice jen jednotky stupňů, ale počítat s nimi musíme. Každá pořádná loď má mít v navigačním koutě deviační tabulku, protože deviace se mění s kursem lodi a její průběh většinou tvoří křivky, podobné sinusoidě.

   Kurs, jakým popluje moje loď proti dnu (KD), když kormidluji podle vestavěného kompasu, se tedy bude rovnat algebraickému součtu kompasového kursu se všemi ostatními chybami:

                                              KD = KK + deklinace + deviace + snos

(KK, kurs kompasový je kurs, který ukazuje lodní kompas) Všechny hodnoty dosazujeme samozřejmě v úhlových stupních, od nuly do 360 stupňů.

   To je ona základní „navigační rovnice“, o které jsem mluvil na začátku, použitelná pro všechny další případy. Dosazujeme samozřejmě se správnými znaménky, proto mluvíme o algebraickém součtu – loď, plující na jih se západním větrem, bude mít snos se znaménkem minus!

   Jaký kurs tedy zadáme kormidelníkovi? Máme dvě možnosti: souřadnice cílového bodu, kterého chceme dosáhnout, zadáme jako bod dráhy do GPSky a ona nám kurs sama spočítá, nebo jako správný námořník vezmeme navigační trojúhelník, kurs na mapě odměříme a po zadání do GPSky budeme kontrolovat, jestli jsme se nespletli. V obou případech však dostaneme jen ideální směr k našemu cíli. A dál potřebujeme, nedá se nic dělat, trochu algebry. Pamatujeme si ještě ze školy pravidla o převádění členů rovnic z jedné strany na druhou? Že se při tom musí změnit znaménko? Kormidelníkovi musíme zadat KK, aby loď plula správným KD proti dnu. Tak do toho!

          KD – deklinace – deviace – snos = KK

   Jak praví další pravidlo, když strany rovnice vyměníme, nic se nestane, a píšeme tedy:

          KK = KD – deklinace – deviace – snos

   Ale ještě nemáme vyhráno. Deviace se mění s kompasovým kursem. Musíme tedy u vypočteného KK zkontrolovat deviaci, jestli se příliš neliší od té, kterou jsme zadali podle KD a když ano, výpočet upravit a při velkých odchylkách třeba ještě jednou opakovat. Tomu matematici říkali „iterace“ – ohavné slovo.

   Existuje ještě „metoda blbec“. Vezmeme záložní přenosnou GPSku, odejdeme s ní ke kormidelnímu kompasu a nastavíme směr jedoucí lodi tak, aby kurs proti dnu na displeji přístroje souhlasil se směrem k žádanému cíli. V tom okamžiku odečteme údaj lodního kompasu a tím kursem bude kormidelník kormidlovat. Hotovo. Je to bez počítání, dá se to použít i jako kontrola předchozích výpočtů a nepotřebujeme ani deviační tabulku. Anebo si ji můžeme tímto způsobem ověřit. To už je ale o něčem jiném a povíme si o tom na konci.

Jak se navigovalo, než začaly létat satelity?

   Existovaly systémy dlouhovlnné rádiové hyperbolické navigace, v Evropě DECCA, v Americe a ve Středomoří LORAN a celosvětový systém OMEGA. Žádný z těchto systémů jsme tehdy nemohli použít, protože přístroje byly tak objemné, drahé a potřebovaly tolik proudu, že si je mohly dovolit jen velké lodě.

Od bóje k bóji

Na Greifswaldském zálivu, jižním a západním Baltu a podobných uzavřených částech moří se prostě plulo od jedné bóje ke druhé, od majáku k majáku. Když jste k příslušnému bodu dopluli, stanovili jste na mapě kurs k dalšímu, spočítali kompasový kurs, zaznamenali stav logu a pokračovali v plavbě. Když bylo nutné křižovat v protivětru, zakreslovaly se do mapy pečlivě kursy a stavy logu při každém obratu a pak už byl potřeba jen dobrý dalekohled, abyste se našli.

Rádiové náměry – gonio

   Na větších plochách, kde už nebylo vidět pobřeží a nebylo ani dost jiných plavebních znaků, jste měli zase jen dvě možnosti. Především velmi pečlivě kormidlovat, odečítat uplutou dráhu, přesně ji zakreslovat na mapu a svoji polohu pak kontrolovat gonionáměry na rádiové majáky. Skoro každý důležitější maják tehdy vysílal na kmitočtu, který byl uveden v navigačních příručkách, záměrný signál s charakteristickým Morseovým znakem (museli jste k tomu ještě znát Morseovu abecedu – co to je, ptáme se dneska). Pomocí záměrného přijímače jste odečetli úhel mezi směrem, kterým plujete a náměrem na maják a z toho pak zase s pomocí naší navigační rovnice spočítali svoji poziční linii k danému majáku. Když se vám podařilo v rozumném čase zachytit další maják, měli jste křížový náměr a kontrolu svoji pozice. Majáky totiž vysílaly v časových sekvencích, obvykle šest majáků po minutách na stejném kmitočtu, takže když jste to jednou prošvihli, seděli jste někdy u mapového stolu třeba půl hodiny, než jste tu polohu dostali.

   Dnes už je s majáky konec, jak už se paní Carsten zmínila, šetří se a na Baltu, pokud je mi známo, vysílá už jen Hoburg na jihu Gotlandu a slavný Landsort u jižního vstupu do stockholmských skér. Tak by zbývalo už jen to pečlivé kormidlování a kreslení po mapě.

Noční plavba

   Pro ty statečnější platilo tehdy pravidlo, že noční plavba je mnohem snazší než ve dne, protože v noci svítí majáky na dvacet mil a podle světel se dají přesně identifikovat, kdežto ve dne je vidíme sotva na pár mil a vypadají z dálky všechny stejně. Pamatuji se dodnes, jak se na Baltu v létě brzo rozednívalo a my ráno honem brali všechny optické náměry na všechno, co bylo vidět svítit, než vyšlo slunce.

Sextant

   Samozřejmě navigace se sextantem je krásná a romantická věc, kterou se mnozí také naučili, ale na Baltu nebyla k ničemu, její přesnost se hodí tak na přeplavby oceánu nebo Černého moře, a ne na plavbu od Rujány na Gottland.

Systém Consol

   Na severním moři, kde navigaci stěžovaly silné přílivové proudy, usnadňoval orientaci důmyslný systém Consol. V činnosti byly dva vysílače – Stavanger na norském pobřeží a Bushmills na skotském. Když jste si je na dlouhých vlnách naladili, mohli jste podle pečlivě spočítaných teček a čárek, které jste slyšeli, najít v navigační příručce, nebo na speciální mapě, přímo poziční linii třeba na ten Stavanger. A když jste to opakovali na ten Bushmills, měli jste křížový náměr a polohu. Přesnost byla, podle místa, pod jednu míli. To už je také dávná minulost, provoz a údržba složitých anténních systémů těchto vysílačů byla velmi nákladná a jak začaly létat satelity, vlastně ještě dříve, byl konec.

Systém DECCA

   Byl zaveden ve čtyřicátých letech minulého století, zpočátku samozřejmě pro válečné účely.

   Elektronkami osazené přijímače měly rozměry menší almary a polohy se odečítaly na analogových přístrojích, jejichž údaje se musely přenést na speciální mapu se zakreslenými hyperbolickými souřadnicemi. Jak se po válce systém, hlavně mezi rybáři rozšířil, byl někdy problém koupit mapu určité oblasti nepočmáranou barevnými souřadnicemi tohoto systému.

   Když technický pokrok dospěl k integrovaným obvodům a osobním počítačům, bylo možno zakoupit navigátor systému DECCA velikosti balíčku s deseti krabičkami zápalek, který sám vyhledal nejvýhodnější skupinu vysílačů tohoto systému a na svém krásně čitelném displeji přímo udal vaši polohu tak, jako dnes každá GPSka. Vyžadoval ale pořádnou anténu, kterou většinou tvořil izolovaný zadní stěh.

   Tu krabičku za tehdejších 300 marek mám ještě doma schovanou, není dnes už k ničemu; systém DECCA byl vypnut krátce po tom, co Američané zrušili ono umělé zkreslení satelitní navigace. Ale několik let jsme si užívali jejího komfortu, než se daly koupit GPSky za lidskou cenu a v přiměřených rozměrech. A jsme zpátky v dnešním čase.

Náměr a posiční linie

   Některé pojmy v předešlém textu, který má poskytnout pohled do minulých časů a trochu povzbudit zamyšlení nad tím, co nám dnešní podmínky umožňují a do jaké míry nám dostačují ke skutečně zodpovědné navigaci (viz onen druhý bod!), nemusí být v dnešní době docela jasné. V tomto dodatku chci těm, kteří to myslí vážně, tyto pojmy blíže objasnit. Pro nás starší to byla běžná rutina, ale dnes tomu tak asi nebude.

   Tak hned taková samozřejmost: Jak se provádí a vyhodnocuje náměr na navigační bod? Především musíme příslušný bod mít (maják, bóji, věž kostela, význačný mys nebo vršek kopce) spolehlivě identifikován a nalézt jeho podobu na mapě. Pomůže nám k tomu předešlá soustavná navigační práce, svou polohu přibližně známe a chceme si ji jenom upřesnit. Vezmeme záměrný kompas, který na pořádné lodi určitě máme a jdeme s ním na místo na palubě, o kterém jsme se dříve nějak přesvědčili, že tam nic jeho údaj nebude ovlivňovat (kde je pro něj "„nulová deviace"“, namíříme jeho průzory na příslušný bod a odečteme údaj na stupnici, dnes už také u dražších přístrojů na displeji. A můžeme počítat podle naší známé "„navigační rovnice", ve které nám odpadne deviace a samozřejmě I snos. Místo KD napíšeme KR (kurs reálný) a místo KK napíšeme NK (náměr kompasový) a dostaneme:

          KR = NK + deklinace

   Jak prosté, milý Watsone! Jen tu deklinaci musíme dosadit se správným znaménkem (West má minus!)

   Vezmeme navigační trojúhelník nebo jinou pomůcku a nakreslíme na mapě od toho bodu přímku s příslušným KR. A to, co jsme právě nakreslili, je naše poziční linie. Ta nám říká: někde na této přímce se nachází naše loď. A celá další věda o terestrické navigaci pojednává o tom, jak dostat ten další bod na té přímce, kde se naše loď opravdu nachází.

   Jistě každého napadne, že nejsnáze se to provede tak, že uděláme náměr na nějaký další bod, dostaneme druhou poziční linii a v jejich průsečíku se nacházíme. To je ten nejjednodušší postup: křížový náměr. Oba body ovšem musí ležet v nějaké rozumné vzdálenosti od sebe, aby poziční linie nesvíraly příliš ostrý úhel – pozice by pak mohla být dosti nepřesná.

   V praxi ovšem málokdy máme k dispozici ony kýžené dva body, většinou jsme rádi, když máme k dispozici alespoň jeden, který dovedeme spolehlivě identifikovat a ztotožnit s mapou s kdovíjakým měřítkem, kterou máme na lodi, spoléhajíce se na satelity. Pak nastoupí další kouzlo, kterému Angličané říkají „running fix“, a které vyžaduje už trochu více navigačního umění. Především potřebujeme mít možnost, nějakým způsobem přesně stanovit uplutou dráhu naší lodi během provádění našeho měření. To nám umožní buď fungující log a stačí si jen poznamenat jeho údaje, nebo alespoň změřit nebo odhadnout svoji rychlost, stopkami změřit čas a z toho uplutou dráhu spočítat. Pak potřebujeme spolehlivého kormidelníka, nebo dnes už také autopilota, který nám bude po celou dobu měření držet stálý kurs podle lodního kompasu.

   Jak se přibližujeme k vyhlédnutému objektu (majáku, mysu), vezmeme první náměr a zaznamenáme stav logu nebo spustíme stopky. Od té chvíle musí kormidelník držet stálý kurs, v ideálním případě rovnoběžně s pobřežím, kde se vyhledaný objekt nachází. A když se nám zdá, že už další náměr bude tvořit dostatečně tupý úhel s prvním, uděláme druhý náměr a přečteme log, nebo zastavíme stopky. Oba náměry přepočítáme na skutečné (NR), kormidlovaný kurs také na KD a čas na uplutou dráhu. Pak narýsujeme na mapu obě poziční linie. Na první z nich, odpovídající „času nula“, si zvolíme bod, nejlépe v místě předpokládané polohy v době začátku měření (KD). Z jejího koncového bodu narýsujeme rovnoběžku s první poziční linií a kde nám protne druhou poziční linii, tam byla poloha naší lodi, když jsme měření skončili – teď už jsme někde dál, protože nejsme zvyklí dost rychle počítat a rýsovat.

   Mistři dokáží ještě jedno další kouzlo: Stojí na palubě se záměrným kompasem a když je náměr na zvolený objekt přesně 45º, začne měřit uplutou dráhu. Měření skončí, když se náměr změní na 90º (travers). Pak stačí narýsovat jen druhou poziční linii (90º), nanést na ni délku upluté dráhy a má polohu – nemusí nic dalšího kreslit, žádné rovnoběžky! (Důkaz: pravoúhlý trojúhelník s úhlem přepony 45º má obě odvěsny stejně dlouhé). To je, jak říkají Němci, známé „Vierstrichpeilung“, anglicky to neumím.

   Posuďte sami – není tohle krásná „námořnická“ zábava a nevyplatí se to zkusit, i když nám nad hlavou létají (ve výši 20 000km!) ty satelity? To mi připomíná klasickou příhodu z dnešních časů: Povídají si dva jachtaři, jak se jim vedlo při přeplavbě do Karibiku. Jeden se ptá: „Máš na lodi ještě sextant, jak ti to s ním jde?“ Ten druhý se chlubí: „No samozřejmě, mě to moc baví, každý den jsem dělal alespoň jedno měření polohy.“ „A jaký máš chronometr, je na něj také spolehnutí?“, ptá se první. „Jakej chronometr, vole, přece GPSka ukazuje atomovej čas, ten je vždycky přesnej“.

Další možnosti

   Na mapě máme na moři všelijak zakroucené křivky, které spojují místa stejné hloubky. Když je těch čar v místě naší poziční linie dostatek a máme fungující měřič hloubky, můžeme se podle nich na té poziční linii přibližně najít – někdy je to velmi vítaná pomoc, která současně poskytuje jaksi „přídavné“ bezpečí navíc.

   Známe-li výšku navigačního objektu nad hladinou (u majáku je uvedena v soupisu světel, nebo na elektronické mapě), můžeme na základě úhlu, který třeba změříme sextantem, vypočítat pomocí tangenty naši vzdálenost od něj a máme zase polohu.

   Když se v noci blížíme ke vzdálenému pobřeží, můžeme použít další krásnou námořnickou metodu. Jak se blížíme, netrpělivě čekáme, kdy už se objeví nějaký maják. Předem, než se ukáže, pozorujeme na horizontu odlesky jeho záblesků a můžeme jej už identifikovat. Jakmile se jeho světlo vynoří nad obzor, uděláme náměr a můžeme spočítat svoji vzdálenost od něj (polohu na poziční linii). Použijeme k tomu vzorec:

          L = 2,08 . (√H1 + √H2)

   Kde L je naše vzdálenost od majáku, H1 je výška našich očí nad hladinou a H2 výška světla majáku nad hladinou podle soupisu světel. H dosazujeme v metrech, L vyjde v námořních mílích. A máme polohu. To všechno obsahuje „kouzelný“ koeficient 2,08, který zahrnuje i chybu refrakce.

Deviace a deviační křivka

Materiál trupu laminátové nebo dřevěné lodi je sice nemagnetický, ale v blízkosti kompasu máme motor, kormidelní převody a Stevensovou hřídel, sem tam nějaký hasicí přístroj, a nerezové kování takeláže také nemusí být nemagnetické. Víme, že deviaci můžeme vypočítat z naší navigační rovnice:

          deviace = KD – KK – deklinace – snos

To je sice krásné, ale co s tím? Naši loď uvážeme na místě, odkud známe náměr na nějaký význačný bod v dostatečné vzdálenosti, abychom při otáčení lodě vyloučili chyby. Třeba z našeho plata před Českým Yachtklubem v Praze máme odměřený kurz na věž Sv. Víta – je to známých 340º. Naše loď stojí, nikam nepluje, KD bude směr, kterým jsme ji natočili. Snos, odpadne, pražskou deklinaci známe a KK čteme na našem kompasu. Sestavíme tabulku a podle ní nakreslíme křivku, čím více bodů naměříme, tím bude lepší.

   Máme ale problém – jak dostat skutečný směr, kterým je loď natočena – ono „KD“? Právě za pomoci našeho známého náměru na toho Víta. Použijeme k tomu nástroj, kterému se česky říká „pajlšajba“, tedy záměrná deska, nebo také pelengátor. Kulaté prkénko s dělením po stupních do 360 a na něm se otáčí raménko s dvěma průzory a ručkou, která ukazuje na té stupnici. Nástroj onen připevníme třeba na střechu kajuty, stačí jen dvoustranou lepenkou, ale nula a 180 musí být přesně ve směru osy lodě. Natáčíme loď, čteme na něm náměr na toho Víta (340º) který označíme třeba α, a počítáme KD – tedy směr, kterým jsme loď natočili, podle vzorce:

     KD = KR – α     v našem případě   KD = 340 – α

   Zkuste si z cvičných důvodů odvodit, kde se vzalo to znaménko minus. Výsledek našeho měření dopadne třeba následovně:

atd.

   Na podkladě této tabulky můžeme nakreslit celou deviační křivku. Podotýkám na adresu skeptiků: samozřejmě je obtížné, odečítat i na stojící lodi její kompas na celé, nebo ještě desetiny stupně. Ještě horší je kormidlování na lodi, plující po zvlněném moři, kde se zkušenému kormidelníkovi daří stěží držet kurs okolo pěti stupňů. To ovšem představuje toleranci; jako u každé tolerance je důležitá přesná poloha jejího středu a proto se musíme stále snažit o co nejpřesnější výpočty, abychom chyby ještě nezvětšovali.

   Když dostaneme křivku, která má v některých místech strmý průběh, může být v takových kurzech velmi obtížné kormidlování. Buď je kompas extrémně neklidný (deviace kompas urychluje) nebo v určitém místě na výchylku kurzu přestává reagovat (deviace kompas zpomaluje). Buď se pak snažíme takovým kurzům vyhnout, nebo musíme kompas kompenzovat – většina lepších kompasů má k tomu účelu stavitelné magnety a regulační šrouby. Tuto práci raději přenecháme profesionálům nebo alespoň zkušenějším kamarádům.

Závěr
   Tento stručný přehled navigace byl inspirován úsilím německého časopisu YACHT, upozornit na zanikající umění navigace. Včetně eseje od paní Carsten Kemlingové, který jsem vám přeložil v úvodu, zabírá tam celé povídání s mnohými, vesměs zbytečnými a složitými obrázky (oni totiž neznají „Maximovičovu“ rovnici!) spoustu místa. Náš článek obsahuje víc konkrétních informací, přidali jsme dlouhou stať o deviaci, ale jeho studium z vás kapitána dálkové plavby neudělá, má jen jeden úkol: Upozornit na to, že fungující GPSka na palubě nemůže nikdy stačit k bezpečné plavbě sama o sobě. Znovu si nakonec dovolím připomenout ony dva body, ze kterých sestává navigace, jak jsem je uvedl na začátku a že znalost polohy mé lodi nestačí; je to jen první bod a musím také splnit ten druhý.

Rozára